Einige Infos 4. Beitrag

viewtopic.php?f=19&t=880554

HTH

 

Soweit ich mich erinnere, sind es die Blöcke 208 & 209 "Einlassnockenwellenversatz" & "Auslassnockenwellenversatz".

Irgendwo zwischen -8 und 8 liegt anscheinend innerhalb der Toleranz.

Ich bin mir nicht sicher, wie man zu dieser Datei auf VCDS gelangt, aber der Screenshot der Datei, die ich habe, sagt:

Label-Datei: 022-906-032-bdb-lbl

Meine waren 0,0 kW & 1,0 kW, was genau richtig zu sein scheint.

 

Wenn Sie etwas zum Lesen auf der Toilette haben möchten, dann habe ich dies aus dem R32-Forum geklaut.

FAQ? Steuerkettenwerte

Möchte nur Folgendes posten, um bei Fragen zur Steuerkette zu helfen. Ich durchsuche oft die deutschen VAG-Foren und habe mich endlich dazu durchgerungen, die folgenden Informationen zu übersetzen, die zweifellos für viele hilfreich sein werden.

Die folgenden Informationen wurden teilweise von Google Translate übersetzt und dann von meiner Frau fertiggestellt/validiert. Daher werden sie hier wie besehen bereitgestellt.

Um die Steuerketten zu testen, werden oft nur die Werte in den VCDS-Blöcken 208 & 209 als relevant erachtet. Dies ist jedoch irreführend für die korrekte Diagnose von Führungs-/Kettenverschleiß und möglicherweise anderen Komponenten.

Beziehen Sie sich daher IMMER auf die Blöcke 90 & 91, wenn Sie die Blöcke 208 & 209 überprüfen. Dies bezieht sich dann im Wesentlichen auf die Nockenwellen-zu-Kurbelwellen-Steuerung über die Zwischenwelle durch Korrelation des Kurbelwellensensors mit den Nockenwellen-Phasensensoren.

• Die Steuerkettenwerte in den Blöcken 90,91, 208 & 209 müssen immer bei warmem Motor gelesen werden. Messungen müssen immer bei mindestens etwa 60 °C Betriebs-/Öltemperatur oder höher durchgeführt werden, da sonst die Nockenwellenverstellung noch nicht vollständig aktiv ist.

• Messungen werden immer im Leerlauf durchgeführt

Gültig für MK4 und MK5 R32:
• Die Blöcke 208 & 209 sollten so nahe wie möglich an 0° liegen, die Streuung sollte 3° nicht überschreiten. Die absolute Verschleißgrenze beträgt 8° Streuung, egal ob + oder minus. Wenn die Streuung deutlich über 3° liegt, aber unter der Grenze, sollte ein Austausch von Kette und Führung in Betracht gezogen werden.

Kreuzuntersuchung der Zwischenwellenwerte der Blöcke 90 & 91:

Golf 4 R32 only (Einstellbereich Einlass 52°/Einstellbereich Auslass 22°):
• Block 90 (Auslass) Sollwert ist 0°, unabhängig von den Werten in den Blöcken 208 & 209, bei einem Tastverhältnis von etwa 15,3 %. Der Istwert sollte nicht mehr als 0,5° abweichen (gültig für OEM- und Aftermarket-Nockenwellen). Wenn die Werte weit von 0° abweichen, kann die Steuerkette falsch eingestellt oder übersprungen sein. Etwa 11,25° Abweichung entsprechen einem Überspringen von 1 Zahn.
• Block 91 (Einlass) Sollwert ist 22° zwischen Leerlauf bis etwa 1200 U/min, unabhängig davon, welche Werte in den Blöcken 208 & 209 angezeigt werden, bei einem Tastverhältnis von etwa 15,3 %.
Der Istwert sollte nicht mehr als 0,5° abweichen (gültig für OEM- und Aftermarket-Nockenwellen). Wenn der Wert nicht nahe bei 22° liegt, kann die Steuerkette falsch eingestellt oder übersprungen sein. Etwa 11,25 ° Abweichung entsprechen einem Überspringen von 1 Zahn.

Golf 5 R32 & Audi BUB only (Einstellbereich Einlass 52°/Einstellbereich Auslass 42°):
• Für die Blöcke 90 & 91 ist der Sollwert im Leerlauf 0°, unabhängig von den Werten in den Blöcken 208 & 209, bei einem Tastverhältnis von etwa 15,3 %.
Der Istwert sollte nicht mehr als 0,5 ° betragen (gültig für OEM- und Aftermarket-Nockenwellen).
Wenn die Werte weit von 0° abweichen, kann die Steuerkette falsch eingestellt oder übersprungen sein. Etwa 11,25° Abweichung entspricht einem Überspringen von 1 Zahn.

Sie können aus irgendeinem Grund auch die Nockenwellen-/Kurbelwellen-Steuerung manuell überprüfen, indem Sie die Steuerung über die Markierung auf der Kurbelwellenriemenscheibe auf OT einstellen, dann die Nockenwellen-Phasensensoren herausziehen und überprüfen, wo die Mittelteile der Nockenwellenversteller in Bezug auf das Sensorloch sitzen. Ich werde irgendwo ein Bild heraussuchen und es kommentieren, da es ziemlich offensichtlich ist, sobald man es sieht. Ich schätze, dies wird nicht ganz so genau sein wie die Überprüfung der Blöcke 90,91, 208 und 209 in VCDS, könnte sich aber dennoch als hilfreich erweisen.

Auch hier werden die Informationen wie besehen bereitgestellt, da ich sie nur übersetzt habe, und als solche werde ich auf die Originalseite verweisen, sobald ich ihre Adresse herausgefunden habe.

Zusätzlich zur Berücksichtigung:

Wie bekannt ist, verursachen fehlerhafte Nockenwellen-Phasensensoren falsche Messwerte. Ein überraschender Punkt ist jedoch, dass hohe Werte nicht immer auf abgenutzte Führungen oder eine gelängte Kette hindeuten! Es gab Fälle in Deutschland, bei denen schlechte Serviceintervalle (Longlife) die Nockenwellenversteller/VVT-Baugruppen/Magnetventile verklebt haben, was zu hohen Werten führte, die eindeutig auf abgenutzte Ketten hindeuteten, aber nach mehreren Ölspülungen und Filterwechseln fast perfekte 'Fabrik'-Werte ergaben. Es scheint eine Korrelation zwischen der Zwischennockenwellen-Steuerung und den Zwischenwellenwerten zu geben, die darauf hindeutet; Wenn ich die Originalseite finden kann, werde ich sie speichern und übersetzen. Soweit ich das beurteilen kann, ist ein guter Weg, um bei der Diagnose zu helfen, ob die Ketten wirklich ausgetauscht werden müssen, auch die angeforderte vs. tatsächliche Nockenwellen-Steuerung in VCDS zu protokollieren. Eines der Symptome einer trägen Nockenwellen-Steuerung ist leichtes Ruckeln/Zögern, ähnlich wie bei einem defekten MAF. Wenn die Istwerte nur langsam mit den angeforderten Werten übereinstimmen, deutet dies auf ein verklebtes VVT-System oder eine blockierte Einlassgaze hin.

Das Problem der gerissenen Kette bei den frühen MK4 wurde dem Sachs-Prägestempel zugeschrieben, der die Kettenglieder schwächte, und auch mit chemischer Korrosion durch die verlängerten Longlife-Serviceintervalle zusammenhing (ein Thema für einen zukünftigen Beitrag, wenn ich mich dazu durchgerungen habe, ihn zu übersetzen). Die Kettenlängung wurde hauptsächlich auf fehlerhafte/schlechte Implementierung (in frühen Softwareversionen) des VVT zurückgeführt, die Nockenwellenrückschlag- und Resonanzeffekte auf die Ketten bei bestimmten Drehzahlen verursachte; dies kann auch zum Verschleiß der Führung beitragen (aber der wahrscheinliche Hauptschuldige waren immer noch die verlängerten Longlife -was für ein Oxymoron- Serviceintervalle) und (ich habe dies noch nicht vollständig übersetzt) möglicherweise mit defekten Druckentlastungsventilen in einigen Ölpumpen in Verbindung gebracht, obwohl dies auch einfach durch die verlängerten Longlife-Serviceintervalle verursacht werden könnte.

 

Ausgezeichnet! Danke Leute. Ich plane, dieses Wochenende etwas Zeit mit VCDS zu verbringen, also werde ich diese Blöcke wie angegeben überprüfen und sehen, was sich ergibt, und dann die Bildschirmfotos posten.

01-Motor / Blöcke 90, 91, 208, 209 / Motor im Leerlauf / Temp ~60°C

 

Habe heute Morgen einen VCDS-Scan an der Steuerkette durchgeführt; Blöcke 90, 91 und 208, 209 wie empfohlen. Ein bisschen Erleichterung zu sehen, dass alles innerhalb der Betriebsparameter liegt!

Aus einem anderen Bericht, den ich über die Werte in den Messblöcken 208 & 209 gefunden habe -

• Werte sollten zwischen 0° und -2° liegen
• Werte von -3° bis -4° sind normalerweise mit entsprechenden Kettengeräuschen verbunden und weisen darauf hin, dass die Kette ausreichend locker ist, um ein Ausfallrisiko zu haben und/oder möglicherweise ein Ritzel zu überspringen.

Wenn Sie einen Ross Tech VCDS besitzen, können Sie in den Ordner "Labels" gehen und die Datendatei für die 3.2 BUB-Messblöcke, Grundeinstellung, Codierung und Codierung-II anzeigen -
Ross-Tech ► VCDS ► LABELS ► 022-906-032-BDB.LBL
Komponente: J220 - Motor (#01) - BDB/BHE/BMJ/BPF/BUB

Nur aus Interesse habe ich den Test bei ausgeschaltetem Motor (um eine Ausgangsbasis zu erhalten) und dann erneut, sobald die Temperaturanzeige 50° erreichte und erneut bei 70° durchgeführt. Ich habe festgestellt, dass meine Leerlaufeinstellung etwas unter den 650 Anforderungen lag, aber damit kann ich leben.

In der Excel-Form ist die "Spezifikation" das, was angezeigt wird, wenn Sie mit der Maus über das "Feld"-Fenster fahren und die Blase aufpoppt.

Gruppe 090 - Nockenwellenverstellung (Bank 1: Auslass)
•Block 001 - Motordrehzahl,(G28),Spezifikation (Leerlauf): 590...850 U/min
Spezifikation (Test/Erhöhte Leerlaufdrehzahl): 2000...3000 U/min
• Block 2 - Auslassnockenwelle, Arbeitszyklus
• Block 3 - 090,3,Verstellung,(vorgegeben),
• Block 4 - 4,Verstellung,(ist),Toleranz in Bezug auf (vorgegeben): ±5,0°KW

Überprüfen Sie die Messgruppe 001.2 muss über 60,0 °C liegen

Gruppe 091 - Nockenwellenverstellung (Bank 1: Einlass)
• Block 1 - Motordrehzahl,(G28),Spezifikation (Leerlauf): 590...850 U/min
Spezifikation (Test/Erhöhte Leerlaufdrehzahl): 2000...3000 U/min
Block 2 - Einlassnockenwelle, Arbeitszyklus
Block 3 - Nockenwellenverstellung,B1 Einlass (Sollwert)
Block 4 - Nockenwellenverstellung,B1 Einlass (Istwert),Toleranz zur Spezifikation (Leerlauf): ±4,0 °KW

Kühlmitteltemperatur (MVB 001.2) muss über 60,0 °C liegen!

Gruppe 208 - Nockenwellenverstellung Adaption (Einlass)
• Block 1 - Motordrehzahl,(G28),Bereich: 0...6500 U/min
Spezifikation (Testzyklus): 650...1000 U/min
• Block 2 - Phasenposition, Einlassnockenwelle, Spezifikation: 113,0...129,0 °KW
• Block 3 - Einlassnockenwelle, Offset, Spezifikation: -8,0...+8,0 °KW
• Block 4 - Einlassnockenwelle, Adaption,

Gruppe 209 - Nockenwellenverstellung Adaption (Auslass)
• Block 1 - Motordrehzahl,(G28),Bereich: 0...6500 U/min
Spezifikation (Testzyklus): 650...1000 U/min
• Block 2 - Phasenposition, Auslassnockenwelle, Spezifikation: 66,0...82,0 °KW
• Block 3 - Auslassnockenwelle, Offset, Spezifikation: -8,0...+8,0 °KW
• Block 4 - Auslassnockenwelle, Adaption,

 

Vielleicht eine dumme Frage, aber gilt dies auch für einen Motor mit Zahnriemen? 2.0 TFSI BWA
Weil ich bei der Verwendung von VDCS Fehlercodes habe.
Um das Problem zu beheben, wurden mehrere Sensoren ausgetauscht, aber die Fehlercodes kommen immer noch zurück.

 

Sie können das Ross-Tech-Forum besuchen und sehen, ob Sie dort etwas darüber finden können. Oder senden Sie ihnen eine E-Mail, wenn Sie einer ihrer Kunden sind. Sie antworten in der Regel recht schnell.

 

Mein VCDS ist gebraucht, ich bin kein direkter Kunde von Ross-Tech. Habe die Seite bereits geprüft, auch die WiKi-Seiten von Ross-Tech.

Mein Ziel ist es, einen Test durchzuführen, ähnlich wie Sie es getan haben, indem ich die richtigen Blöcke auswähle und die Ergebnisse messe. Ich kenne jedoch die Werkswerte nicht oder zwischen welchen Werten die Ergebnisse liegen müssen. Ich gehe davon aus, dass jeder Motor seinen eigenen Blockwert hat.

Weißt du, wo ich die richtigen Blockwerte für meinen Motor finden kann und welche Blöcke wichtig zu messen sind?

FYI:
Die folgenden Sensoren wurden ersetzt:
* EVAP N80 Ventil
* Nockenwellenpositionssensor G40
* Kurbelwellenpositionssensor / Motordrehzahlsensor G28

Das Nockenwellenverstellventil 1 N205 wurde auf Verschmutzung geprüft, war aber sauber. Der Widerstand zwischen 5 - 8 Ohm war auch gut. Außerdem möchte ich die Funktionalität überprüfen, aber ich weiß nicht, welchen Pin ich anschließen muss. 1 oder 2. Es ist nicht klar erwähnt.

Zündkerze und Zündspulen wurden ohne Ergebnis getauscht, Fehlzündung bleibt auf Zylinder 1.

Im Leerlauf oder bei niedriger Geschwindigkeit läuft der Motor unregelmäßig, auf der Autobahn läuft der Motor gut.

Anbei finden Sie meinen letzten Scan.

000768 - Zufällige/Mehrfache Zylinderaussetzer erkannt
P0300 - 001 - - MIL AN
Freeze Frame:
Fehlerstatus: 11100001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 12
Zähler zurücksetzen: 255
Kilometerstand: 125472 km
Zeitanzeige: 0
Datum: 2019.02.10
Zeit: 16:50:51

Freeze Frame: RPM: 836 /min
.Last: 27,0 %
Geschwindigkeit: 0,0 km/h
Temperatur: 49,0°C
Temperatur: 20,0°C
Absolutdruck: 1020,0 mbar
Spannung: 14,605 V

000769 - Zylinder 1
P0301 - 001 - Fehlzündung erkannt - MIL AN
Freeze Frame: Fehlerstatus: 11100001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 12
Zähler zurücksetzen: 255
Kilometerstand: 125472 km
Zeitanzeige: 0
Datum: 2019.02.10
Zeit: 16:50:51

Freeze Frame:
RPM: 836 /min
Last: 27,0 %
Geschwindigkeit: 0,0 km/h
Temperatur: 49,0°C
Temperatur: 20,0°C
Absolutdruck: 1020,0 mbar
Spannung: 14,605 V

000022 - Bank 1: CMP-Sensor (G40) / Motordrehzahlsensor (G28)
P0016 - 008 - Falsche Korrelation - Intermittierend
Freeze Frame:
Fehlerstatus: 00101000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 2
Zähler zurücksetzen: 255
Kilometerstand: 125590 km
Zeitanzeige: 0
Datum: 2019.02.15
Zeit: 08:02:49

Freeze Frame:
RPM: 972 /min
Last: 22,3 %
Geschwindigkeit: 17,0 km/h
Temperatur: 22,0°C
Temperatur: 10,0°C
Absolutdruck: 1010,0 mbar
Spannung: 14,478 V

000010 - Nockenwellenversteller (Bank 1 Einlass)
P000A - 008 - Langsame Reaktion - Intermittierend
Freeze Frame:
Fehlerstatus: 00101000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Zähler zurücksetzen: 255
Kilometerstand: 125831 km
Zeitanzeige: 0
Datum: 2019.02.22
Zeit: 08:13:39

Freeze Frame: RPM: 1133 /min
Last: 16,5 %
Geschwindigkeit: 31,0 km/h
Temperatur: 31,0°C
Temperatur: 13,0°C
Absolutdruck: 1020,0 mbar
Spannung: 14,605 V

 

Wenn Sie eine Fehlzündung an Zylinder 1 feststellen, würde ich die Zündspule mit einem anderen Zylinder tauschen und sehen, ob dieser Zylinder Fehlzündungen hat. Auf diese Weise können Sie feststellen, ob es die Zündspule ist oder nicht. Wenn Ihr TT eine hohe Laufleistung hat, könnte es sich lohnen, die Einspritzdüsen herauszunehmen und sie reinigen und warten zu lassen.

Die Werte sind bereits im System, werden aber erst angezeigt, wenn Sie mit der Maus über jedes Feld fahren. An diesem Punkt erscheint eine kleine gelbe "Blase" und zeigt die erwarteten Werte für diese Zelle an. Ich konnte die Excel-Datei (oben in meinem vorherigen Beitrag gezeigt) nur erstellen, indem ich sie notierte, während ich den Test durchführte. Ein bisschen mühsam, aber wenn Sie einmal VCDS ausführen, werden Sie verstehen, was ich meine. Im Allgemeinen hat jeder Block vier Felder, aber nicht alle Felder haben Daten.

Ich hatte Glück und konnte die spezifischen Datenblöcke, die ich benötigte, in den YouTube-Videos von Humble Mechanic und Deutsche Auto Parts finden. Für Ihr Auto müssten Sie jeden Block und jede Zelle durchgehen und alles notieren. Es ist eine riesige PITA, aber soweit ich weiß, ist es die einzige Möglichkeit, dies zu tun.

Ich kann mir vorstellen, dass dies mit zwei Personen viel einfacher wäre; eine Person, die das VCDS ausführt, und eine andere mit einer Excel-Tabelle, um die Werte während des Vorgangs aufzuzeichnen.

Ich werde meine E-Mails von Ross-Tech noch einmal durchgehen, da ich mich erinnere, dass es eine Möglichkeit gibt, einen vollständigen Datensatz zu erhalten, der alle aufgezeichneten Werte aus allen Blöcken und Feldern anzeigt. Es gibt nicht die erwarteten Werte an, sondern nur den Blocknamen, den Feldnamen und die während des Tests aufgezeichneten Werte.

Hier ist ein Beispiel, bei dem die kleine gelbe "Blase" nur erscheint, wenn Sie mit der Maus über das Feld fahren.

 

FRAGE AN ROSS-TECH -
"Ist es möglich, Daten von jedem einzelnen Modul, jeder Gruppe und jedem Feld gleichzeitig abzurufen?"

ANTWORT VON ROSS-TECH -
"Ja, das ist die Controller-Kanalkartenfunktion, die in Anwendungen zu finden ist:

http://www.ross-tech.com/vcds/tour/cont ... ls-map.php

Sie können dies auch automatisch für alle Module tun, indem Sie in Optionen gehen und die Debug-Ebene auf 2 setzen und dann einen AutoScan ausführen, wie hier erklärt:

http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.ph ... odule_Maps

Achten Sie darauf, den Bildschirm [Anwendungen] und nicht den Bildschirm [Optionen] zu verwenden. Die Schaltfläche [Anwendungen] ist die mittlere Schaltfläche in der zweiten Reihe, direkt links neben der Schaltfläche [Optionen].

http://www.ross-tech.com/vcds/tour/main_screen.php

Sobald Sie auf [Anwendungen] klicken, ist die Schaltfläche [Controller-Kanalkarte] die am weitesten links stehende Schaltfläche in der zweiten Reihe:

http://www.ross-tech.com/vcds/tour/appl ... screen.php

FRAGE AN ROSS-TECH -
Gibt es einen bestimmten Grund, warum all diese Informationen nicht in der CSV-Dateiexport verfügbar sind? Da alle diese Informationen bereits im Fenster "Messwertblöcke" in Form von Popup-Blasen verfügbar sind, würde die Aufnahme in die CSV-Datei das Verständnis des Berichts erheblich erleichtern und die Analyse der Daten schlüssiger machen."

ANTWORT VON ROSS-TECH -
"VCDS zeigt unseren Labeltext beim Mapping nicht an, da dies die Verschlüsselung aufheben und es Wettbewerbern ermöglichen würde, unsere Arbeit leicht zu stehlen. Der Grund, warum wir überhaupt angefangen haben, Dateien zu verschlüsseln, war Diebstahl. Früher - Reparaturhandbücher hatten MVB-, Grundeinstellungen-, Codierungs-, Anpassungsinformationen, und Benutzer schrieben und trugen regelmäßig Dateien bei. VW/Audi begann, all dies aus den Reparaturhandbüchern zu entfernen und in ihre Scan-Tools zu stecken - was es sehr schwierig macht, diese Informationen zu erhalten. Deshalb begannen deutlich größere Unternehmen, unsere Arbeit zu stehlen, und wir mussten mit der Verschlüsselung beginnen."

 

Obwohl ich die ursprüngliche Datendatei im TXT-Format nicht finden konnte, gelang es mir, die entsprechende Excel-Datei zu finden, die ich daraus erstellt hatte. Ich habe die Rohwerte unten abgebildet, falls Sie diese kopieren/einfügen möchten, um sie in eine Textdatei zu importieren und dann in Excel zu importieren und damit zu spielen, damit es so aussieht.

Die Excel-Tabelle enthält die gemeldeten Testdaten und die Spezifikationsdaten für jedes Feld, die in der Popup-Blase angezeigt werden, wenn Sie mit der Maus über jedes Feld fahren.

Um dies zu tun, bin ich buchstäblich mit der Maus über jedes Feld gefahren, während ich den Test durchführte, und habe die Spezifikationsdaten in eine Notepad-TXT-Datei eingegeben, die ich später bei der Erstellung der Excel-Tabelle verwendete. Dann habe ich die Testergebnisse mit den im Notepad-File aufgezeichneten Spezifikationen kombiniert, um festzustellen, ob alles in Ordnung war oder nicht.

Sie werden im gezeigten Beispiel feststellen, dass ich tatsächlich drei Tests kombiniert habe; Test #1 - Motor aus. Test #2 - Motortemperatur beträgt 50°, die Zeit ist 10:33 Uhr. Und schließlich Test #3 - Motortemperatur beträgt 70° und die Zeit ist 10:42 Uhr, nachdem der Motor die richtige Testtemperatur erreicht hat.

Wenn Sie nicht viel Zeit haben, werden Sie wahrscheinlich nur die relevanten Daten aus den Feldern abrufen wollen, an deren Messung Sie tatsächlich interessiert sind.

Aus der folgenden TXT-Datei können Sie jede Gruppe und jedes Feld (4 Felder pro Gruppe) sehen. Jedes Feld hat einen Datentyp (z. B. RPM, Temperatur, Spannung usw.). Dies ist Blockmap-01 für den Motor und hat 154 Gruppen.

Dies sind die tatsächlichen Daten, die von meinem 3.2 VR6 abgerufen werden. Wie in Uwes E-Mail erwähnt, ist das fehlende Puzzleteil die Blasenparameter. Leider ergibt dies einen weniger nützlichen Daten-Dump, da man nicht weiß, ob die Daten gut oder schlecht sind, da uns keine Parameter mit der Datenausgabe zur Verfügung stehen.

;SW:022-906-032-HJ HW:022-906-032-GP --- Motor
;Komponente:MOTRONIC ME7.1.1G 0672 Codierung:0000178
;Sonntag 17 Juni 2018 13:56:37:26633
;VCDS-Version: Release 18.2.1 (x64) Datenversion: 20180518 DS287.1
;VCID: 5AEC62511019F9475F3-800E

Gruppe    Feld 1    Datentyp    Feld 2    Datentyp    Feld 3    Datentyp    Feld 4    Datentyp
1    600 /min    RPM    53.0°C    Temperatur    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
2    640 /min    RPM    19.50%    Last    2.87 ms    Inj. On Time    4.28 g/s    Massenstrom
3    640 /min    RPM    4.33 g/s    Massenstrom    2.70%    Last    3.0 °BTDC    Zündzeitpunkt
4    640 /min    RPM    13.230 V    Spannung    53.0°C    Temperatur    29.0°C    Temperatur
5    640 /min    RPM    19.50%    Last    0.0 km/h    Geschwindigkeit    Leerlauf
6    640 /min    RPM    19.50%    Last    29.0°C    Temperatur    -4.70%    Lambda
8    Nicht betr.         13.230 V    Spannung    360.0 mbar    Absolutdruck
10    640 /min    RPM    19.50%    Last    2.70%    Last    1.5 °BTDC    Zündzeitpunkt
11    640 /min    RPM    53.0°C    Temperatur    29.0°C    Temperatur    0.0 °BTDC    Zündzeitpunkt
14    640 /min    RPM    18.80%    Last    0    Zähler    Aktiviert
15    0    Zähler    0    Zähler    0    Zähler    Aktiviert
16    0    Zähler    0    Zähler    0    Zähler    Aktiviert
18    0 /min    RPM    0 /min    RPM    0.00%    Last    0.00%    Last
20    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung
21    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung
22    640 /min    RPM    18.80%    Last    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung
23    640 /min    RPM    18.80%    Last    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung
24    640 /min    RPM    18.80%    Last    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung
26    0.585 V    Spannung    0.585 V    Spannung    0.468 V    Spannung    0.819 V    Spannung
27    0.702 V    Spannung    0.819 V    Spannung
28    640 /min    RPM    18.80%    Last    53.0°C    Temperatur    Test AUS
30    10    Bin. Bits    100    Bin. Bits    10    Bin. Bits    100    Bin. Bits
31    1.991    Lambda-Faktor    1.796    Lambda-Faktor    1.991    Lambda-Faktor    1.796    Lambda-Faktor
32    -0.40%    Lambda    3.90%    Lambda    -0.40%    Lambda    3.10%    Lambda
33    0.00%    Lambda    2.120 V    Spannung    0.00%    Lambda    2.080 V    Spannung
34    640 /min    RPM    250.0°C    Temperatur    1.11    (keine Einheiten)    Test AUS
35    640 /min    RPM    235.0°C    Temperatur    1.16    (keine Einheiten)    Test AUS
36    0.345 V    Spannung    Test AUS         0.320 V    Spannung    Test AUS
37    16.50%    Last    0.345 V    Spannung    0    Differenz    Test AUS
38    16.50%    Last    0.320 V    Spannung    0    Differenz    Test AUS
39    3.72 g/s    Massenstrom    0.340 V    Spannung    0.315 V    Spannung
41    295 Ohm    Widerstand    39.80%    Last              Htg. S2 AUS
42    296 Ohm    Widerstand    45.30%    Last              Htg. S2 AUS
43    640 /min    RPM    250.0°C    Temperatur    0.340 V    Spannung    Test AUS
44    600 /min    RPM    235.0°C    Temperatur    0.320 V    Spannung    Test AUS
46    640 /min    RPM    15°C    KAT-Temp.    1.28    (keine Einheiten)    Test AUS
47    640 /min    RPM    15°C    KAT-Temp.    1.28    (keine Einheiten)    Test AUS
50    640 /min    RPM    650 /min    RPM    A/C-Low         Compr.AUS
51    640 /min    RPM    650 /min    RPM    0    Zähler    13.370 V    Spannung
52    640 /min    RPM    650 /min    RPM    A/C-Low         AUS
53    640 /min    RPM    650 /min    RPM    13.300 V    Spannung
54    640 /min    RPM    Leerlauf         14.80%    Tastverhältnis    2.40%    Last
55    630 /min    RPM    -1.40%    Lambda    0.00%    Lambda    0    Bin. Bits
56    640 /min    RPM    650 /min    RPM    -1.20%    Lambda    0    Bin. Bits
57    630 /min    RPM    650 /min    RPM    Compr.AUS         0.5 Nm    Drehmoment
58    600 /min    RPM    17.30%    Last
60    12.50%    Tastverhältnis    87.10%    Tastverhältnis    0    Zähler    ADP. O.K.
61    640 /min    RPM    13.370 V    Spannung    2.40%    Last    0    Bin. Bits
62    12.50%    Tastverhältnis    87.10%    Tastverhältnis    14.80%    Tastverhältnis    7.40%    Tastverhältnis
63    14.80%    Tastverhältnis    80.90%    Tastverhältnis              FEHLER
64    0.540 V    Spannung    4.560 V    Spannung    0.800 V    Spannung    4.300 V    Spannung
66    0.0 km/h    Geschwindigkeit    1000    Bin. Bits    0.0 km/h    Geschwindigkeit    10000001    Bin. Bits
70    0.00%    Last    -0.80%    Lambda    107.80%    Last    Test AUS
73    0.00%    Last    0.00%    Last    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
77    640 /min    RPM    3.83 g/s    Massenstrom    -18.80%    Lambda    Test EIN
78    640 /min    RPM    3.83 g/s    Massenstrom    -18.00%    Lambda    Test EIN
79    640 /min    RPM    16.50%    Last    AUS
80    BPG-810 09.11.06 --H02--- 1111 0458    RPM
81    TRUZZZ8J071020399 AUX7Z0FNFNO025   <>       Fahrzeug-Ident.
82    0000000000000    <>    <>  <> <>  <>    Fahrzeug-Ident.
86    0    Bin. Bits    10101011    Bin. Bits    1111110    Bin. Bits    11110    Bin. Bits
87    0    Bin. Bits    0    Bin. Bits    0    Bin. Bits    0    Bin. Bits
88    11111010    Bin. Bits    11001100    Bin. Bits    11000000    Bin. Bits
89    0    Zähler    OK
90    640 /min    RPM    13.30%    Last    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung
91    640 /min    RPM    13.30%    Last    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    1.0°KW    Leerlaufstabilisierung
93    640 /min    RPM    16.50%    Last    -1.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung
94    1.0°KW    Leerlaufstabilisierung              Test AUS
95    600 /min    RPM    17.30%    Last    53.0°C    Temperatur    IMC-V AUS
96    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung              Test AUS
99    640 /min    RPM    54.0°C    Temperatur    0.00%    Lambda    O2-Reg.EIN
100    0    Bin. Bits    53.0°C    Temperatur    281.6 s    Zeit    1000000    Bin. Bits
101    640 /min    RPM    17.30%    Last    2.46 ms    Inj. On Time    3.83 g/s    Massenstrom
102    640 /min    RPM    54.0°C    Temperatur    29.0°C    Temperatur    2.46 ms    Inj. On Time
104    28.0°C    Temperatur    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
105    640 /min    RPM    17.30%    Last    54.0°C    Temperatur    AUS
107    640 /min    RPM    -0.80%    Lambda    -0.80%    Lambda
110    640 /min    RPM    54.0°C    Temperatur    2.46 ms    Inj. On Time    2.40%    Last
112    250.0°C    Temperatur              235.0°C    Temperatur
113    640 /min    RPM    17.30%    Last    2.40%    Last    970.0 mbar    Absolutdruck
120    640 /min    RPM    416.2 Nm    Drehmoment    0.0 Nm    Drehmoment    ASR AUS
122    640 /min    RPM    416.2 Nm    Drehmoment    0.0 Nm    Drehmoment    Kein Drehmoment Red
125    Getriebe 1         ABS 1         Instrumente 1         HVAC 1
126              Lenkwinkel 1         Airbag 1         Zentralelektrik 1
127                        St. Rad 1
129              Ölstand 1         Gateway 1
130    54.0°C    Temperatur    23.0°C    Temperatur    0.00%    Last
131    54.0°C    Temperatur    99.0°C    Temperatur    23.0°C    Temperatur    0.00%    Last
132              30.0°C    Temperatur    0.00%    Last    1000    Bin. Bits
134    34.0°C    Temperatur    21.0°C    Temperatur    29.0°C    Temperatur    54.0°C    Temperatur
135    23.0°C    Temperatur    10.20%    Last    10.20%    Last
136                        Pumpe aus         0.0 s    Zeit
137    A/C-Low         Compr.AUS         7.2 bar    Absolutdruck
138    28.0°C    Temperatur
139    54.0°C    Temperatur
199    54.0°C    Temperatur    20.0°C    Temperatur    20.0°C    Temperatur    0    Bin. Bits
200    0    Zähler    Automatisch         Test AUS
201    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda              1111100    Bin. Bits
203    600 /min    RPM    16.50%    Last    54.0°C    Temperatur    10000    Bin. Bits
204    600 /min    RPM    0.0 km/h    Geschwindigkeit    54.0°C    Temperatur    0    Bin. Bits
205    295 Ohm    Widerstand    39.10%    Last    -2    (keine Einheiten)    100    Bin. Bits
206    295 Ohm    Widerstand    39.80%    Last    -1    (keine Einheiten)    100    Bin. Bits
208    600 /min    RPM    119    Zähler    -1.0°KW    Leerlaufstabilisierung    100000    Bin. Bits
209    600 /min    RPM    72    Zähler    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    100000    Bin. Bits
210    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    1.0°KW    Leerlaufstabilisierung    1    Zähler    0    Bin. Bits
211    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    1    Zähler    0    Bin. Bits
212    0    Differenz    0    Zähler    1.11    (keine Einheiten)    0    Bin. Bits
213    0    Differenz    0    Zähler    1.16    (keine Einheiten)    0    Bin. Bits
214    0    Zähler    0    Bin. Bits    0    Differenz    0    Bin. Bits
215    0    Zähler    0    Bin. Bits    0    Differenz    0    Bin. Bits
216    1.039    Lambda-Faktor    1110000    Bin. Bits    1.031    Lambda-Faktor    1110000    Bin. Bits
217    -0.40%    Lambda    1110000    Bin. Bits    -0.40%    Lambda    1110000    Bin. Bits
218    0.039    Differenz    0.95    (keine Einheiten)    0.94    (keine Einheiten)    0    Bin. Bits
220    15.60 kOhm    Widerstand              18.0°C    Temperatur    0    Bin. Bits
221    15.60 kOhm    Widerstand              18.0°C    Temperatur    0    Bin. Bits
222    0.560 V    Spannung    1    Lambda-Faktor    20.0°C    Temperatur    0    Bin. Bits
223    0.555 V    Spannung    1    Lambda-Faktor    20.0°C    Temperatur    0    Bin. Bits
224    0.560 V    Spannung    0.555 V    Spannung
225    0.555 V    Spannung    1    Lambda-Faktor    0.00 s    Zeit    0    Bin. Bits
226    0.555 V    Spannung    1    Lambda-Faktor    0.00 s    Zeit    0    Bin. Bits
227    1    Lambda-Faktor    15°C    KAT-Temp.    0    (keine Einheiten)    0    Bin. Bits
228    1    Lambda-Faktor    15°C    KAT-Temp.    0    (keine Einheiten)    0    Bin. Bits
229    0.00%    Last    0.00%    Lambda    0.00%    Last    0    Bin. Bits
230    10.20%    Last    10.20%    Last
231    -18.80%    Lambda    0.992    Lambda-Faktor    0    Differenz    0    Bin. Bits
232    -18.00%    Lambda    0.992    Lambda-Faktor    0    Differenz    0    Bin. Bits
233    0.00%    Lambda    1.039    Lambda-Faktor    -0.40%    Lambda    10000000    Bin. Bits
234    0.00%    Lambda    1.031    Lambda-Faktor    -0.40%    Lambda    10000000    Bin. Bits
236    1060    Zähler    607    Zähler    1521    Zähler    0    Bin. Bits
237    333    Zähler    699    Zähler    227    Zähler    111111    Bin. Bits
238    11111111    Bin. Bits    11111111    Bin. Bits    11111111    Bin. Bits    255    Zähler
241    37.0°C    Temperatur    54.0°C    Temperatur    47.0°C    Temperatur    29.0°C    Temperatur
242    0    Zähler    0    Zähler    29.0°C    Temperatur    110100    Bin. Bits
243    24.0°C    Temperatur    29.0°C    Temperatur    0    Zähler    29.0°C    Temperatur
244    1    (keine Einheiten)    1    (keine Einheiten)    1    (keine Einheiten)    1    (keine Einheiten)
245    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
246    0.00%    Lambda    -1.00%    Lambda    54.0°C    Temperatur    0    Bin. Bits
247    0.00%    Lambda    -0.40%    Lambda    1.00%    Lambda    -1.00%    Lambda
248    0.95    (keine Einheiten)    0.94    (keine Einheiten)    0.00 g/s    Massenstrom    0    Bin. Bits
249    3.78 g/s    Massenstrom    1.28 g/s    Massenstrom    42.83 g/s    Massenstrom    0    Bin. Bits
250    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    1.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung    0.0°KW    Leerlaufstabilisierung
251    -1.5°KW    Leerlaufstabilisierung    119    Zähler    -5.5°KW    Leerlaufstabilisierung    72    Zähler
252    118.0°    Lenkwinkel    1.0°KW    Leerlaufstabilisierung    71.0°    Lenkwinkel    -0.5°KW    Leerlaufstabilisierung
253    59    Zähler    81    Zähler    0    Zähler    0    Zähler

 

Vielen Dank für Ihre Antwort, Ihre Informationen und dafür, dass Sie sich mit Ross-Tech in Verbindung gesetzt haben.

Antworten auf Ihre Reaktion bezüglich Fehlzündungen auf Zylinder 1:
Ich habe das Zündspulenpaket untereinander ausgetauscht. Spule von Zylinder 4 zu Zylinder 1 oder Spule 2 zu 1. Immer noch die gleiche Fehlermeldung. Ich habe auch die Marke der Zündkerze von Zylinder 1 (NKG zu Bosch) ersetzt. Kein Ergebnis.

Mein Auto ist 126.000 km gefahren.

Ich habe auch über die Einspritzdüsen nachgedacht, die Einspritzdüsen wurden noch nicht überprüft, aber ich habe bis zu 2 Mal Einspritzdüsen-Reinigungsflüssigkeit zum Benzin gegeben ....... Kein Ergebnis.

Die Notizblockdatei wurde kopiert und ich versuche, sie in Excel zu übertragen.

Es ist wichtig für mich, dass ich das Format habe und die Daten der Messwerte über die Popup-Blase jeder Gruppe eingeben kann, es spielt keine Rolle, ob die Originaldaten von Ihrem Auto stammen, vielleicht enthalten einige Blöcke die gleichen Daten.

Die Antworten von Ross-Tech sind großartig, ich werde sie genau studieren.

Ich werde Sie über meine Messergebnisse auf dem Laufenden halten.

Nochmals vielen Dank für Ihre Hilfe, sehr geschätzt.

Grüße aus Holland.
Mit freundlichen Grüßen, Leon.

 

Wenn Sie Hilfe mit demselben Motor ohne diese Fehler benötigen, lassen Sie es mich einfach wissen. Ich habe kein VAGCOM, nur einen OBDeleven-Scanner, aber wir könnten vielleicht etwas ausarbeiten.

 

Ganz herzlich willkommen!

Ich vertraue ehrlich gesagt keinem Kraftstoffinjektorreiniger, zumindest nicht der Art, die man in den Kraftstofftank kippt. Wenn die Einspritzdüsen verstopft sind oder das Spritzbild nicht korrekt ist, liefern sie möglicherweise nicht genügend Kraftstoff und benötigen eine ordnungsgemäße Reinigung und Durchflussprüfung (z. B. wie viel Kraftstoff sie in einer bestimmten Zeit liefern).

Sie können die Einspritzdüsen mit VCDS scannen -

Dieses Video von Deutsche Auto Parts befasst sich mit dem Kraftstoffzufuhrsystem. Sehenswert -

Da Sie außerdem ein Roadster-Besitzer sind, finden Sie diesen Beitrag aus der Knowledge Base (KB) möglicherweise auch nützlich -

https://www.ttforum.co.uk/forum/viewtop ... &t=1813258

 

Vielen Dank für Ihre Antwort, die Informationen und dass Sie sich bei Ross-Tech erkundigt haben.

Antworten auf Ihre Reaktion bezüglich Fehlzündungen auf Zylinder 1:
Ich habe das Zündspulenpaket untereinander ausgetauscht. Spule von Zylinder 4 zu Zylinder 1 oder Spule 2 zu 1. Immer noch die gleiche Fehlermeldung. Ich habe auch die Markierung der Zündkerze von Zylinder 1 (NKG zu Bosch) ersetzt. Kein Ergebnis.

Mein Auto ist 126.000 km gefahren.

Ich habe auch über die Einspritzdüsen nachgedacht, die Einspritzdüsen wurden noch nicht geprüft, aber bis zu 2 Mal habe ich Kraftstoffreiniger zum Benzin gegeben ....... Kein Ergebnis.

Die Notizblockdatei wurde kopiert und ich versuche, sie in Excel zu übertragen.

Es ist wichtig für mich, dass ich das Format habe und die Daten der Messwerte über die Popup-Blase jeder Gruppe eingeben kann, es spielt keine Rolle, ob die Originaldaten von Ihrem Auto stammen, vielleicht enthalten einige Blöcke die gleichen Daten.

Die Antworten von Ross-Tech sind großartig, ich werde sie genau studieren.

Ich werde Sie über meine Messergebnisse auf dem Laufenden halten.

Nochmals vielen Dank für Ihre Hilfe, sehr geschätzt.

Grüße aus Holland.
Mit freundlichen Grüßen, Leon.

Ich habe einen Ross-Tech HEX+CAN USB-Dongle für VCDS und ein OBDEleven Bluetooth-Diagnosetool. Ich wohne auch in den Niederlanden im Norden, in der Nähe von Groningen. Wenn Sie VCDS benötigen, können Sie mich kontaktieren, und wenn wir etwas in Bezug auf unsere Zeitpläne vereinbaren können, lasse ich Sie es benutzen. Ich hatte ein ähnliches Problem mit Fehlzündungen bei meinem VR6-Motor. Ich habe die Sauerstoffsensoren ausgetauscht, aber das Problem war das Kraftstoffreinigungsmittel, das ich kurz nach dem Kauf des Autos in den Tank gegeben hatte. Nach ein paar vollen Tanks mit 98 Oktan Kraftstoff war das Problem behoben. Es ist zwei Monate her und das scheint das Problem behoben zu haben.