Algo de información 4º mensaje

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HTH

 

Por lo que recuerdo, son los bloques 208 y 209 "desplazamiento del árbol de levas de admisión" y "desplazamiento del árbol de levas de escape".

Cualquier valor entre -8 y 8 está aparentemente dentro de la tolerancia.

No estoy seguro de cómo llegar a ese archivo en vcds, pero la captura de pantalla del archivo que tengo dice:

Archivo de etiqueta: 022-906-032-bdb-lbl

Los míos eran 0,0 kW y 1,0 kW, lo que parece perfecto.

 

Si quieres algo de lectura en el inodoro, lo saqué del foro R32.

FAQ? Valores de la cadena de distribución

Solo quiero publicar lo siguiente para ayudar en cualquier consulta sobre la cadena de distribución. Investigo mucho en los foros alemanes de VAG y finalmente me tomé el tiempo de traducir la información a continuación, que sin duda será útil para muchos.

La información a continuación se ha traducido parcialmente con Google Translate y luego ha sido finalizada/validada por mi esposa. Como tal, se proporciona aquí tal cual.

Para probar las cadenas de distribución, a menudo solo se consideran relevantes los valores en los bloques VCDS 208 y 209. Sin embargo, esto es engañoso para un diagnóstico correcto del desgaste de la guía/cadena y posiblemente de otros componentes.

Por lo tanto, SIEMPRE consulte los bloques 90 y 91 al verificar los bloques 208 y 209. Esto luego hace referencia básicamente a la sincronización del árbol de levas con el cigüeñal a través del eje intermedio mediante la correlación del sensor del cigüeñal con los sensores de fase del árbol de levas.

• Los valores de las cadenas de distribución en los bloques 90, 91, 208 y 209 siempre deben leerse cuando el motor está caliente. Las mediciones siempre deben tomarse a una temperatura de funcionamiento/aceite mínima de unos 60 °C o superior, de lo contrario, el ajuste del árbol de levas aún no está completamente activo.

• Las mediciones siempre se toman al ralentí

Válido tanto para MK4 como para MK5 R32:
• Los bloques 208 y 209 deben estar lo más cerca posible de 0°, la diferencia no debe exceder los 3°. El límite de desgaste absoluto es de 8° de diferencia, ya sea + o -. Si la diferencia es muy superior a 3° pero inferior al límite, se debe considerar el reemplazo de la cadena y la guía.

Examen cruzado de los valores del eje intermedio de los bloques 90 y 91:

Golf 4 R32 solo (rango de ajuste de admisión 52°/rango de ajuste de escape 22°):
• El punto de ajuste del bloque 90 (escape) es 0°, sin importar los valores de los bloques 208 y 209, a una relación de trabajo de aproximadamente el 15,3%. El valor real no debe ser superior a 0,5° (Válido tanto para árboles de levas OEM como del mercado de accesorios). Si los valores están muy alejados de 0°, la cadena de distribución puede estar fuera de tiempo o haber saltado. Alrededor de 11,25° de desviación corresponde a un salto de 1 diente.
• El punto de ajuste del bloque 91 (admisión) es 22° entre el ralentí y aproximadamente 1200 RPM, sin importar lo que indiquen los valores en los bloques 208 y 209, a una relación de trabajo de aproximadamente el 15,3%.
El valor real no debe ser superior a 0,5° (válido tanto para árboles de levas OEM como del mercado de accesorios). Si el valor no está cerca de 22°, la cadena de distribución puede estar fuera de tiempo o haber saltado. Alrededor de 11,25° de desviación corresponde a un salto de 1 diente.

Golf 5 R32 y Audi BUB solo (rango de ajuste de admisión 52°/rango de ajuste de escape 42°):
• Para ambos bloques 90 y 91, el valor de ajuste al ralentí es 0°, sin importar los valores de los bloques 208 y 209, a una relación de trabajo de aproximadamente el 15,3%.
El valor real no debe ser superior a 0,5° (Válido tanto para árboles de levas OEM como del mercado de accesorios).
Si los valores están muy alejados de 0°, la cadena de distribución puede estar fuera de tiempo o haber saltado. Alrededor de 11,25° de desviación corresponde a un salto de 1 diente.

También puede, por cualquier motivo, verificar manualmente la sincronización del árbol de levas/cigüeñal configurando la sincronización en TDC a través de la marca de sincronización en la polea del cigüeñal, luego quitando los sensores de fase del árbol de levas y verificando dónde se encuentran las partes centrales de los variadores del árbol de levas con respecto al orificio del sensor. Buscaré una foto de algún lugar y la anotaré, ya que es bastante obvio una vez que la ves. Supongo que esto no será tan preciso como verificar los bloques 90, 91, 208 y 209 en VCDS, pero podría ser útil de todos modos.

Una vez más, la información se proporciona tal cual, ya que solo la he traducido y, como tal, haré referencia a la página original una vez que descubra su dirección.

Adicional para consideración:

Como se sabe, los sensores de fase del árbol de levas defectuosos causan lecturas falsas. Sin embargo, un punto sorprendente a tener en cuenta es que los valores altos no siempre son indicativos de guías desgastadas o una cadena estirada. Ha habido casos en Alemania en los que los intervalos de servicio deficientes (Longlife) han obstruido los variadores del árbol de levas/conjuntos VVT/solenoides, lo que ha resultado en valores altos que claramente parecían ser cadenas desgastadas, pero después de varias descargas de aceite y cambios de filtro, volvieron a valores casi perfectos 'fuera de fábrica'. Parece haber alguna correlación entre la diferencia de sincronización entre árboles y los valores del eje intermedio que apunta a esto; si puedo encontrar la página original, la guardaré y la traduciré. Por lo que puedo decir, una buena manera de ayudar a diagnosticar si las cadenas realmente requieren reemplazo es también registrar la sincronización del árbol de levas solicitada frente a la real en VCDS. Uno de los síntomas de la sincronización lenta del árbol de levas es un ligero tirón/vacilación similar a un MAF defectuoso. Si los valores reales tardan en coincidir con los valores solicitados, esto indica un sistema VVT obstruido o la gasa de entrada posiblemente bloqueada.

El síndrome de la cadena rota en los primeros MK4 se atribuyó al estampado de Sachs que debilitaba los eslabones de la cadena y también estaba relacionado con la corrosión química causada por los intervalos de servicio Longlife extendidos (un tema para una publicación futura cuando tenga tiempo de traducirlo). El estiramiento de la cadena se atribuyó principalmente a una implementación defectuosa/pobre (en las primeras revisiones de software) del VVT, lo que provocó retroceso del árbol de levas y efectos de resonancia en las cadenas a RPM particulares; esto también puede atribuirse al desgaste de la guía (pero el principal culpable probable seguían siendo los intervalos de servicio Longlife extendidos, ¡qué oxímoron!) y (aún no he traducido esto completamente) posiblemente relacionado con válvulas de alivio de presión defectuosas en algunas bombas de aceite, aunque eso también podría deberse simplemente a los intervalos de servicio Longlife extendidos.

 

¡Excelente! Gracias chicos. Estoy planeando un tiempo de calidad con VCDS este fin de semana, así que revisaré estos bloques como se indica y veré qué aparece y luego publicaré las capturas de pantalla.

01-Motor / Bloques 90, 91, 208, 209 / Motor en ralentí / Temp ~60°C

 

Realicé un escaneo VCDS en la cadena de distribución esta mañana; Bloques 90, 91 y 208, 209 como se recomienda. ¡Un poco de alivio al ver que todo está dentro de los parámetros de funcionamiento!

De otro informe que encontré sobre los valores en los bloques de medición 208 y 209 -

• Los valores deben estar entre 0° a -2°
• Los valores de -3° a -4° generalmente se asocian con el ruido de la cadena correspondiente e indican que la cadena está lo suficientemente suelta como para correr el riesgo de fallar y/o posiblemente saltar un piñón.

Si posee un Ross Tech VCDS, puede ir a la carpeta 'Labels' y ver el archivo de datos para los bloques de medición 3.2 BUB, configuración básica, codificación y codificación-ii -
Ross-Tech ► VCDS ► LABELS ► 022-906-032-BDB.LBL
Componente: J220 - Motor (#01) - BDB/BHE/BMJ/BPF/BUB

Por interés, ejecuté la prueba con el motor apagado (para obtener una línea de base) y luego nuevamente una vez que la aguja de temperatura alcanzó los 50° y nuevamente a los 70°. Noté que mi configuración de ralentí estaba un poco por debajo del requisito de 650, pero puedo vivir con eso.

En el formulario de Excel, la "Especificación" es lo que aparece cuando pasa el mouse sobre la ventana "campo" y aparece la burbuja.

Grupo 090 - Ajuste del árbol de levas (Banco 1: Escape)
•Bloque 001 - Velocidad del motor,(G28),Especificación (Ralentí): 590...850 RPM
Especificación (Prueba/Ralentí elevado): 2000...3000 RPM
• Bloque 2 - Árbol de levas de escape, Ciclo de trabajo
• Bloque 3 - 090,3,Ajuste,(especificado),
• Bloque 4 - 4,Ajuste,(real),Tolerancia en relación con (especificado): ±5,0°KW

Verifique que el grupo de medición 001.2 debe estar por encima de 60,0 °C

Grupo 091 - Ajuste del árbol de levas (Banco 1: Admisión)
• Bloque 1 - Velocidad del motor,(G28),Especificación (Ralentí): 590...850 RPM
Especificación (Prueba/Ralentí elevado): 2000...3000 RPM
Bloque 2 - Árbol de levas de admisión, Ciclo de trabajo
Bloque 3 - Ajuste del árbol de levas,B1 Admisión (espec.)
Bloque 4 - Ajuste del árbol de levas,B1 Admisión (act.),Tolerancia a la especificación (Ralentí): ±4,0 °KW

¡La temperatura del refrigerante (MVB 001.2) debe estar por encima de 60,0 °C!

Grupo 208 - Adaptación del ajuste del árbol de levas (Admisión)
• Bloque 1 - Velocidad del motor,(G28),Rango: 0...6500 RPM
Especificación (Ciclo de prueba): 650...1000 RPM
• Bloque 2 - Posición de fase, Árbol de levas de admisión, Especificación: 113,0...129,0 °KW
• Bloque 3 - Árbol de levas de admisión, Desplazamiento, Especificación: -8,0...+8,0 °KW
• Bloque 4 - Árbol de levas de admisión, Adaptación,

Grupo 209 - Adaptación del ajuste del árbol de levas (Escape)
• Bloque 1 - Velocidad del motor,(G28),Rango: 0...6500 RPM
Especificación (Ciclo de prueba): 650...1000 RPM
• Bloque 2 - Posición de fase, Árbol de levas de escape, Especificación: 66,0...82,0 °KW
• Bloque 3 - Árbol de levas de escape, Desplazamiento, Especificación: -8,0...+8,0 °KW
• Bloque 4 - Árbol de levas de escape, Adaptación,

 

¿Quizás una pregunta estúpida, pero esto también es aplicable a un motor de correa de distribución? 2.0 TFSI BWA
Porque me encuentro con códigos de falla al usar VDCS.
Para solucionar el problema, se reemplazan varios sensores, pero los códigos de falla siguen reapareciendo.

 

Puedes consultar el foro de Ross-Tech y ver si puedes encontrar algo al respecto allí. O envíales un correo electrónico directamente si eres uno de sus clientes. Suelen responder bastante bien.

 

Mi VCDS es de segunda mano, no soy cliente directo de Ross-tech. Ya he revisado el sitio, también las páginas WiKi de Ross-Tech.

Mi objetivo es hacer una prueba, similar a lo que hiciste seleccionando los bloques correctos y midiendo los resultados. Sin embargo, no conozco los valores de fábrica, ni entre qué valores deben estar los resultados. Asumo que cada motor tiene su propio valor de bloque.

¿Sabes dónde puedo encontrar los valores de bloque correctos de mi motor y qué bloques son importantes para medir?

FYI:
Se han reemplazado los siguientes sensores:
* Válvula EVAP N80
* Sensor de posición del árbol de levas G40
* Sensor de posición del cigüeñal / Sensor de velocidad del motor G28

La válvula de ajuste del árbol de levas 1 N205 se ha comprobado en busca de contaminación, pero estaba limpia. La resistencia entre 5 y 8 ohmios también era buena. Además, me gustaría comprobar la funcionalidad, pero no sé qué pin necesito conectar. 1 o 2. No está claro.

La bujía y las bobinas se han cambiado sin ningún resultado, el fallo de encendido permanece en el cilindro 1.

En ralentí o a baja velocidad, el motor funciona de forma irregular, en la autopista el motor funciona bien.

Adjunto encontrará mi último escaneo.

000768 - Fallo de encendido aleatorio/múltiple detectado
P0300 - 001 - - MIL ENCENDIDO
Freeze Frame:
Estado de fallo: 11100001
Prioridad de fallo: 0
Frecuencia de fallo: 12
Contador de reinicio: 255
Kilometraje: 125472 km
Indicación de tiempo: 0
Fecha: 2019.02.10
Hora: 16:50:51

Freeze Frame: RPM: 836 /min
.Carga: 27,0 %
Velocidad: 0,0 km/h
Temperatura: 49,0°C
Temperatura: 20,0°C
Presión absoluta: 1020,0 mbar
Tensión: 14,605 V

000769 - Cilindro 1
P0301 - 001 - Fallo de encendido detectado - MIL ENCENDIDO
Freeze Frame: Estado de fallo: 11100001
Prioridad de fallo: 0
Frecuencia de fallo: 12
Contador de reinicio: 255
Kilometraje: 125472 km
Indicación de tiempo: 0
Fecha: 2019.02.10
Hora: 16:50:51

Freeze Frame:
RPM: 836 /min
Carga: 27,0 %
Velocidad: 0,0 km/h
Temperatura: 49,0°C
Temperatura: 20,0°C
Presión absoluta: 1020,0 mbar
Tensión: 14,605 V

000022 - Banco 1: Sensor CMP (G40) / Sensor de velocidad del motor (G28)
P0016 - 008 - Correlación incorrecta - Intermitente
Freeze Frame:
Estado de fallo: 00101000
Prioridad de fallo: 0
Frecuencia de fallo: 2
Contador de reinicio: 255
Kilometraje: 125590 km
Indicación de tiempo: 0
Fecha: 2019.02.15
Hora: 08:02:49

Freeze Frame:
RPM: 972 /min
Carga: 22,3 %
Velocidad: 17,0 km/h
Temperatura: 22,0°C
Temperatura: 10,0°C
Presión absoluta: 1010,0 mbar
Tensión: 14,478 V

000010 - Posicionador del árbol de levas (Banco 1 Admisión)
P000A - 008 - Respuesta lenta - Intermitente
Freeze Frame:
Estado de fallo: 00101000
Prioridad de fallo: 0
Frecuencia de fallo: 1
Contador de reinicio: 255
Kilometraje: 125831 km
Indicación de tiempo: 0
Fecha: 2019.02.22
Hora: 08:13:39

Freeze Frame: RPM: 1133 /min
Carga: 16,5 %
Velocidad: 31,0 km/h
Temperatura: 31,0°C
Temperatura: 13,0°C
Presión absoluta: 1020,0 mbar
Tensión: 14,605 V

 

Si ve un fallo de encendido en el Cilindro-1, cambiaría el paquete de bobinas con otro cilindro y vería si ese cilindro falla. De esa manera, puede determinar si es el paquete de bobinas o no. Si su TT tiene un alto kilometraje, podría valer la pena sacar los inyectores y que alguien los limpie y les haga mantenimiento.

Los valores ya están en el sistema, pero no se muestran hasta que pasa el mouse sobre cada campo. En ese momento, aparece una pequeña "burbuja" amarilla y muestra los valores esperados para esa celda. Solo pude hacer el archivo de Excel (que se muestra arriba en mi publicación anterior) escribiéndolos mientras realizaba la prueba. Un poco molesto, pero una vez que ejecute un VCDS, verá lo que quiero decir. Generalmente, cada bloque tiene cuatro campos, pero no todos los campos tienen datos.

Tengo suerte y pude encontrar los bloques de datos específicos que necesitaba de los videos de YouTube de Humble Mechanic y Deutsche Auto Parts. Para su automóvil, tendría que revisar cada bloque y cada celda y escribir todo. Es un gran PITA, pero por lo que sé, es la única forma de hacerlo.

Puedo imaginar que esto sería mucho más fácil con dos personas; una que ejecuta el VCDS y otra con una hoja de Excel para registrar los valores a medida que avanza.

Voy a revisar mis correos electrónicos de Ross-Tech, porque parece que recuerdo que hay una forma de obtener un volcado total de datos, que mostrará todos los valores registrados de todos los bloques y campos. No da los valores esperados, solo el nombre del bloque, el nombre del campo y los valores registrados durante la prueba.

Aquí hay un ejemplo donde la pequeña "burbuja" amarilla solo aparece cuando pasa el mouse sobre el campo.

 

PREGUNTA A ROSS-TECH -
"¿Es posible obtener datos de cada Módulo, Grupo y Campo a la vez?"

RESPUESTA DE ROSS-TECH -
"Sí, esa es la función Controller Channels Map que se encuentra en Aplicaciones:

http://www.ross-tech.com/vcds/tour/cont ... ls-map.php

También puede hacer eso automáticamente para todos los módulos yendo a Opciones y configurando el Nivel de depuración en 2, luego ejecutando un AutoScan como se explica aquí:

http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.ph ... odule_Maps

Asegúrese de usar la pantalla [Aplicaciones] y no la pantalla [Opciones]. El botón [Aplicaciones] es el botón del medio en la segunda fila, justo a la izquierda del botón [Opciones].

http://www.ross-tech.com/vcds/tour/main_screen.php

Una vez que haga clic en [Aplicaciones], el botón [Controller Channel Map] es el botón más a la izquierda en la segunda fila:

http://www.ross-tech.com/vcds/tour/appl ... screen.php

PREGUNTA A ROSS-TECH -
¿Hay alguna razón particular por la que toda esta información no está disponible en la exportación de archivos CSV? Dado que toda esta información ya está en la ventana de Bloques de medición, en forma de burbujas emergentes, incluirla como parte del archivo CSV realmente facilitaría la comprensión del informe y haría que el análisis de los datos fuera más concluyente."

RESPUESTA DE ROSS-TECH -
"VCDS no mostrará nuestro texto de etiqueta al mapear porque eso frustraría el cifrado y permitiría a los competidores robar fácilmente nuestro trabajo. La razón por la que comenzamos a cifrar archivos en primer lugar fue debido al robo. En el pasado, los manuales de reparación tenían información MVB, Configuración básica, Codificación, Adaptación y los usuarios escribían y contribuían con archivos regularmente. VW/Audi comenzó a sacar todo eso de los manuales de reparación y a meterlo en sus herramientas de escaneo, lo que dificulta mucho la obtención de esta información. Por eso, empresas significativamente más grandes comenzaron a robar nuestro trabajo y tuvimos que empezar a cifrar."

 

Si bien no pude encontrar el archivo de datos original .txt, logré encontrar el archivo de Excel correspondiente que creé a partir de él. He volcado los valores sin procesar a continuación si desea copiarlos/pegarlos en un archivo de texto y luego importarlos a Excel y jugar con ellos para que se vea algo como esto.

La tabla de Excel incluye los datos de prueba informados y los datos de especificación para cada campo que aparece en la burbuja emergente cuando pasa el mouse sobre cada campo.

Para hacer esto, literalmente estaba pasando el mouse sobre cada campo mientras ejecutaba la prueba y escribiendo los datos de especificación en un archivo .txt de Bloc de notas que usé más tarde cuando creé la tabla de Excel. Luego combiné los resultados de la prueba con las especificaciones registradas en el archivo de Bloc de notas para determinar si las cosas estaban bien o no.
\]
Notará en el ejemplo que se muestra, que en realidad he combinado tres pruebas; Prueba n.º 1: motor apagado. Prueba n.º 2: la temperatura del motor es de 50°, la hora es 10:33 a. m. Y finalmente, Prueba n.º 3: la temperatura del motor es de 70° y la hora es 10:42 a. m. después de que el motor esté a la temperatura de prueba correcta.

A menos que tenga mucho tiempo libre, probablemente solo querrá obtener los datos relevantes de los campos que realmente le interesan medir.

Del archivo .txt a continuación, puede ver cada Grupo y cada Campo (4 campos por Grupo). Cada campo tiene un tipo de datos (por ejemplo, RPM, Temperatura, Voltaje, etc.) Este es Blockmap-01 para el Motor y tiene 154 Grupos

Estos son los datos reales extraídos de mi 3.2 VR6. Como se señala en el correo electrónico de Uwe, la parte que falta del rompecabezas son los parámetros de la burbuja. Desafortunadamente, hace que el volcado de datos sea menos útil al no saber si los datos son buenos o malos, ya que no tenemos parámetros disponibles con la salida del archivo de datos.

;SW:022-906-032-HJ HW:022-906-032-GP --- Motor
;Componente:MOTRONIC ME7.1.1G 0672 Codificación:0000178
;Domingo 17 Junio 2018 13:56:37:26633
;Versión VCDS: Versión 18.2.1 (x64) Versión de datos: 20180518 DS287.1
;VCID: 5AEC62511019F9475F3-800E

Grupo    Campo 1    Tipo de datos    Campo 2    Tipo de datos    Campo 3    Tipo de datos    Campo 4    Tipo de datos
1    600 /min    RPM    53.0°C    Temperatura    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
2    640 /min    RPM    19.50%    Carga    2.87 ms    Tiempo de inyección. Encendido    4.28 g/s    Flujo de masa
3    640 /min    RPM    4.33 g/s    Flujo de masa    2.70%    Carga    3.0 °BTDC    Tiempo de encendido
4    640 /min    RPM    13.230 V    Voltaje    53.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura
5    640 /min    RPM    19.50%    Carga    0.0 km/h    Velocidad    Inactivo
6    640 /min    RPM    19.50%    Carga    29.0°C    Temperatura    -4.70%    Lambda
8    No oper.         13.230 V    Voltaje    360.0 mbar    Presión absoluta
10    640 /min    RPM    19.50%    Carga    2.70%    Carga    1.5 °BTDC    Tiempo de encendido
11    640 /min    RPM    53.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura    0.0 °BTDC    Tiempo de encendido
14    640 /min    RPM    18.80%    Carga    0    Contar    Habilitado
15    0    Contar    0    Contar    0    Contar    Habilitado
16    0    Contar    0    Contar    0    Contar    Habilitado
18    0 /min    RPM    0 /min    RPM    0.00%    Carga    0.00%    Carga
20    0.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí
21    0.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí
22    640 /min    RPM    18.80%    Carga    0.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí
23    640 /min    RPM    18.80%    Carga    0.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí
24    640 /min    RPM    18.80%    Carga    0.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí
26    0.585 V    Voltaje    0.585 V    Voltaje    0.468 V    Voltaje    0.819 V    Voltaje
27    0.702 V    Voltaje    0.819 V    Voltaje
28    640 /min    RPM    18.80%    Carga    53.0°C    Temperatura    Prueba OFF
30    10    Bits binarios    100    Bits binarios    10    Bits binarios    100    Bits binarios
31    1.991    Factor lambda    1.796    Factor lambda    1.991    Factor lambda    1.796    Factor lambda
32    -0.40%    Lambda    3.90%    Lambda    -0.40%    Lambda    3.10%    Lambda
33    0.00%    Lambda    2.120 V    Voltaje    0.00%    Lambda    2.080 V    Voltaje
34    640 /min    RPM    250.0°C    Temperatura    1.11    (sin unidades)    Prueba OFF
35    640 /min    RPM    235.0°C    Temperatura    1.16    (sin unidades)    Prueba OFF
36    0.345 V    Voltaje    Prueba OFF         0.320 V    Voltaje    Prueba OFF
37    16.50%    Carga    0.345 V    Voltaje    0    Diferencia    Prueba OFF
38    16.50%    Carga    0.320 V    Voltaje    0    Diferencia    Prueba OFF
39    3.72 g/s    Flujo de masa    0.340 V    Voltaje    0.315 V    Voltaje
41    295 ohmios    Resistencia    39.80%    Carga              Htg. S2 OFF
42    296 ohmios    Resistencia    45.30%    Carga              Htg. S2 OFF
43    640 /min    RPM    250.0°C    Temperatura    0.340 V    Voltaje    Prueba OFF
44    600 /min    RPM    235.0°C    Temperatura    0.320 V    Voltaje    Prueba OFF
46    640 /min    RPM    15°C    Temperatura CAT.    1.28    (sin unidades)    Prueba OFF
47    640 /min    RPM    15°C    Temperatura CAT.    1.28    (sin unidades)    Prueba OFF
50    640 /min    RPM    650 /min    RPM    A/C-Bajo         Compr.OFF
51    640 /min    RPM    650 /min    RPM    0    Contar    13.370 V    Voltaje
52    640 /min    RPM    650 /min    RPM    A/C-Bajo         OFF
53    640 /min    RPM    650 /min    RPM    13.300 V    Voltaje
54    640 /min    RPM    Inactivo         14.80%    Ciclo de trabajo    2.40%    Carga
55    630 /min    RPM    -1.40%    Lambda    0.00%    Lambda    0    Bits binarios
56    640 /min    RPM    650 /min    RPM    -1.20%    Lambda    0    Bits binarios
57    630 /min    RPM    650 /min    RPM    Compr.OFF         0.5 Nm    Par
58    600 /min    RPM    17.30%    Carga
60    12.50%    Ciclo de trabajo    87.10%    Ciclo de trabajo    0    Contar    ADP. O.K.
61    640 /min    RPM    13.370 V    Voltaje    2.40%    Carga    0    Bits binarios
62    12.50%    Ciclo de trabajo    87.10%    Ciclo de trabajo    14.80%    Ciclo de trabajo    7.40%    Ciclo de trabajo
63    14.80%    Ciclo de trabajo    80.90%    Ciclo de trabajo              ERROR
64    0.540 V    Voltaje    4.560 V    Voltaje    0.800 V    Voltaje    4.300 V    Voltaje
66    0.0 km/h    Velocidad    1000    Bits binarios    0.0 km/h    Velocidad    10000001    Bits binarios
70    0.00%    Carga    -0.80%    Lambda    107.80%    Carga    Prueba OFF
73    0.00%    Carga    0.00%    Carga    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
77    640 /min    RPM    3.83 g/s    Flujo de masa    -18.80%    Lambda    Prueba ON
78    640 /min    RPM    3.83 g/s    Flujo de masa    -18.00%    Lambda    Prueba ON
79    640 /min    RPM    16.50%    Carga    OFF
80    BPG-810 09.11.06 --H02--- 1111 0458    RPM
81    TRUZZZ8J071020399 AUX7Z0FNFNO025   <>       Identificación del vehículo
82    0000000000000    <>    <>  <> <>  <>    Identificación del vehículo
86    0    Bits binarios    10101011    Bits binarios    1111110    Bits binarios    11110    Bits binarios
87    0    Bits binarios    0    Bits binarios    0    Bits binarios    0    Bits binarios
88    11111010    Bits binarios    11001100    Bits binarios    11000000    Bits binarios
89    0    Contar    OK
90    640 /min    RPM    13.30%    Carga    0.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí
91    640 /min    RPM    13.30%    Carga    0.0°KW    Estabilización de ralentí    1.0°KW    Estabilización de ralentí
93    640 /min    RPM    16.50%    Carga    -1.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí
94    1.0°KW    Estabilización de ralentí    Prueba OFF
95    600 /min    RPM    17.30%    Carga    53.0°C    Temperatura    IMC-V OFF
96    0.0°KW    Estabilización de ralentí    Prueba OFF
99    640 /min    RPM    54.0°C    Temperatura    0.00%    Lambda    O2-Reg.ON
100    0    Bits binarios    53.0°C    Temperatura    281.6 s    Tiempo    1000000    Bits binarios
101    640 /min    RPM    17.30%    Carga    2.46 ms    Tiempo de inyección. Encendido    3.83 g/s    Flujo de masa
102    640 /min    RPM    54.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura    2.46 ms    Tiempo de inyección. Encendido
104    28.0°C    Temperatura    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
105    640 /min    RPM    17.30%    Carga    54.0°C    Temperatura    OFF
107    640 /min    RPM    -0.80%    Lambda    -0.80%    Lambda
110    640 /min    RPM    54.0°C    Temperatura    2.46 ms    Tiempo de inyección. Encendido    2.40%    Carga
112    250.0°C    Temperatura    235.0°C    Temperatura
113    640 /min    RPM    17.30%    Carga    2.40%    Carga    970.0 mbar    Presión absoluta
120    640 /min    RPM    416.2 Nm    Par    0.0 Nm    Par    ASR OFF
122    640 /min    RPM    416.2 Nm    Par    0.0 Nm    Par    Sin reducción de par
125    Transmisión 1         ABS 1         Instrumentos 1         HVAC 1
126              Ángulo de dirección. 1         Airbag 1         Cent Elec 1
127                        Rueda de dirección. 1
129              Nivel de aceite 1         Puerta de enlace 1
130    54.0°C    Temperatura    23.0°C    Temperatura    0.00%    Carga
131    54.0°C    Temperatura    99.0°C    Temperatura    23.0°C    Temperatura    0.00%    Carga
132              30.0°C    Temperatura    0.00%    Carga    1000    Bits binarios
134    34.0°C    Temperatura    21.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura    54.0°C    Temperatura
135    23.0°C    Temperatura    10.20%    Carga    10.20%    Carga
136                        Bomba apagada         0.0 s    Tiempo
137    A/C-Bajo         Compr.OFF         7.2 bar    Presión absoluta
138    28.0°C    Temperatura
139    54.0°C    Temperatura
199    54.0°C    Temperatura    20.0°C    Temperatura    20.0°C    Temperatura    0    Bits binarios
200    0    Contar    Automático         Prueba OFF
201    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda    1111100    Bits binarios
203    600 /min    RPM    16.50%    Carga    54.0°C    Temperatura    10000    Bits binarios
204    600 /min    RPM    0.0 km/h    Velocidad    54.0°C    Temperatura    0    Bits binarios
205    295 ohmios    Resistencia    39.10%    Carga    -2    (sin unidades)    100    Bits binarios
206    295 ohmios    Resistencia    39.80%    Carga    -1    (sin unidades)    100    Bits binarios
208    600 /min    RPM    119    Contar    -1.0°KW    Estabilización de ralentí    100000    Bits binarios
209    600 /min    RPM    72    Contar    0.0°KW    Estabilización de ralentí    100000    Bits binarios
210    0.0°KW    Estabilización de ralentí    1.0°KW    Estabilización de ralentí    1    Contar    0    Bits binarios
211    0.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí    1    Contar    0    Bits binarios
212    0    Diferencia    0    Contar    1.11    (sin unidades)    0    Bits binarios
213    0    Diferencia    0    Contar    1.16    (sin unidades)    0    Bits binarios
214    0    Contar    0    Bits binarios    0    Diferencia    0    Bits binarios
215    0    Contar    0    Bits binarios    0    Diferencia    0    Bits binarios
216    1.039    Factor lambda    1110000    Bits binarios    1.031    Factor lambda    1110000    Bits binarios
217    -0.40%    Lambda    1110000    Bits binarios    -0.40%    Lambda    1110000    Bits binarios
218    0.039    Diferencia    0.95    (sin unidades)    0.94    (sin unidades)    0    Bits binarios
220    15.60 kOhm    Resistencia    18.0°C    Temperatura    0    Bits binarios
221    15.60 kOhm    Resistencia    18.0°C    Temperatura    0    Bits binarios
222    0.560 V    Voltaje    1    Factor lambda    20.0°C    Temperatura    0    Bits binarios
223    0.555 V    Voltaje    1    Factor lambda    20.0°C    Temperatura    0    Bits binarios
224    0.560 V    Voltaje    0.555 V    Voltaje
225    0.555 V    Voltaje    1    Factor lambda    0.00 s    Tiempo    0    Bits binarios
226    0.555 V    Voltaje    1    Factor lambda    0.00 s    Tiempo    0    Bits binarios
227    1    Factor lambda    15°C    Temperatura CAT.    0    (sin unidades)    0    Bits binarios
228    1    Factor lambda    15°C    Temperatura CAT.    0    (sin unidades)    0    Bits binarios
229    0.00%    Carga    0.00%    Lambda    0.00%    Carga    0    Bits binarios
230    10.20%    Carga    10.20%    Carga
231    -18.80%    Lambda    0.992    Factor lambda    0    Diferencia    0    Bits binarios
232    -18.00%    Lambda    0.992    Factor lambda    0    Diferencia    0    Bits binarios
233    0.00%    Lambda    1.039    Factor lambda    -0.40%    Lambda    10000000    Bits binarios
234    0.00%    Lambda    1.031    Factor lambda    -0.40%    Lambda    10000000    Bits binarios
236    1060    Contar    607    Contar    1521    Contar    0    Bits binarios
237    333    Contar    699    Contar    227    Contar    111111    Bits binarios
238    11111111    Bits binarios    11111111    Bits binarios    11111111    Bits binarios    255    Contar
241    37.0°C    Temperatura    54.0°C    Temperatura    47.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura
242    0    Contar    0    Contar    29.0°C    Temperatura    110100    Bits binarios
243    24.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura    0    Contar    29.0°C    Temperatura
244    1    (sin unidades)    1    (sin unidades)    1    (sin unidades)    1    (sin unidades)
245    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
246    0.00%    Lambda    -1.00%    Lambda    54.0°C    Temperatura    0    Bits binarios
247    0.00%    Lambda    -0.40%    Lambda    1.00%    Lambda    -1.00%    Lambda
248    0.95    (sin unidades)    0.94    (sin unidades)    0.00 g/s    Flujo de masa    0    Bits binarios
249    3.78 g/s    Flujo de masa    1.28 g/s    Flujo de masa    42.83 g/s    Flujo de masa    0    Bits binarios
250    0.0°KW    Estabilización de ralentí    1.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí    0.0°KW    Estabilización de ralentí
251    -1.5°KW    Estabilización de ralentí    119    Contar    -5.5°KW    Estabilización de ralentí    72    Contar
252    118.0°    Ángulo de dirección    1.0°KW    Estabilización de ralentí    71.0°    Ángulo de dirección    -0.5°KW    Estabilización de ralentí
253    59    Contar    81    Contar    0    Contar    0    Contar

 

Muchas gracias por su respuesta, información y por haber consultado con Ross-Tech.

Respuestas a su reacción con respecto a fallos de encendido en el Cilindro-1:
Intercambié el paquete de bobinas entre sí. Bobina del cilindro 4 al cilindro 1 o bobina 2 a 1. Sigue el mismo mensaje de error. También reemplacé la marca de la bujía del cilindro 1 (NKG a Bosch). Sin resultado.

Mi coche ha recorrido 126k KM

También he pensado en los inyectores, los inyectores aún no han sido revisados, pero hasta 2 veces he añadido líquido de limpieza de inyectores a la gasolina ....... Sin resultado.

El archivo de bloc de notas ha sido copiado y estoy intentando transferirlo a Excel.

Es importante para mí que tenga el formato y que pueda rellenar los datos de los bloques de medición a través de la burbuja emergente de cada grupo, no importa si los datos originales provienen de su coche, quizás algunos bloques contengan los mismos datos.

Las respuestas de Ross-Tech son geniales, las estudiaré detenidamente.

Le mantendré informado de los resultados de mis mediciones.

Una vez más, muchas gracias por su ayuda, muy apreciada.

Saludos desde Holanda.
Atentamente, Leon.

 

Si necesita ayuda con el mismo motor sin esas fallas, házmelo saber. No tengo vagcom, solo un escáner OBDeleven, pero podríamos encontrar una solución.

 

¡Bienvenido!

Honestamente, no confío en los limpiadores de inyectores de combustible, al menos en el tipo que se vierte en el tanque de combustible. Si los inyectores están obstruidos o el patrón de pulverización no es correcto, es posible que no estén suministrando suficiente combustible y necesiten una limpieza adecuada y una verificación de la tasa (por ejemplo, cuánto combustible entregan en una cantidad de tiempo determinada).

Puedes escanear los inyectores con VCDS -

Este video de Deutsche Auto Parts aborda el sistema de suministro de combustible. Vale la pena verlo -

Además, como eres propietario de un Roadster, es posible que esta publicación de la Base de conocimientos (KB) también te resulte útil -

https://www.ttforum.co.uk/forum/viewtop ... &t=1813258

 

Muchas gracias por su respuesta, información y por haber consultado con Ross-Tech.

Respuestas a su reacción con respecto a fallos de encendido en el Cilindro-1:
Intercambié el paquete de bobinas entre sí. Bobina del cilindro 4 al cilindro 1 o bobina 2 a 1. Todavía el mismo mensaje de error. También reemplacé la marca de la bujía del cilindro 1 (NKG a Bosch). Ningún resultado.

Mi coche ha recorrido 126.000 KM

También he pensado en los inyectores, los inyectores aún no se han revisado, pero hasta 2 veces he agregado líquido de limpieza de inyectores a la gasolina ....... Ningún resultado.

El archivo de bloc de notas ha sido copiado y trato de transferirlo a Excel.

Es importante para mí que tenga el formato y que pueda completar los datos de los bloques de medición a través de la burbuja emergente de cada grupo, no importa si los datos originales provienen de su automóvil, tal vez algunos bloques contengan los mismos datos.

Las respuestas de Ross-Tech son geniales, las estudiaré detenidamente.

Te mantendré informado de los resultados de mis mediciones.

Una vez más, muchas gracias por tu ayuda, muy apreciada.

Saludos desde Holanda.
Atentamente, Leon.

Tengo un dongle USB Ross-Tech HEX+CAN para VCDS y una herramienta de diagnóstico Bluetooth OBDEleven. También vivo en los Países Bajos, en el norte, cerca de Groningen. Si necesita VCDS, puede contactarme y si podemos resolver algo en términos de nuestros horarios, le dejaré usarlo. Tuve un problema similar de fallos de encendido con mi motor VR6. Reemplacé los sensores de oxígeno, pero el problema resultó ser el aditivo de limpieza de combustible que puse en el tanque justo después de comprar el automóvil. Después de unos cuantos tanques llenos de combustible de 98 octanos, el problema desapareció. Han pasado dos meses y eso parece haber solucionado el problema.