Trochę informacji 4. post

viewtopic.php?f=19&t=880554

HTH

 

Z tego, co pamiętam, to bloki 208 i 209 "przesunięcie wałka rozrządu dolotowego" i "przesunięcie wałka rozrządu wydechowego".

Wszędzie między -8 a 8 jest podobno w tolerancji.

Nie jestem pewien, jak dostać się do tego pliku na vcds, ale zrzut ekranu pliku, który mam, mówi:

Plik etykiety: 022-906-032-bdb-lbl

Moi mieli 0,0 kW i 1,0 kW, co wydaje się być w porządku.

 

Jeśli chcesz coś do czytania w toalecie, to wziąłem to z forum R32.

FAQ? Wartości łańcucha rozrządu

Chcę tylko opublikować poniższe, aby pomóc w przypadku jakichkolwiek pytań dotyczących łańcucha rozrządu. Często przeszukuję niemieckie fora VAG i w końcu zabrałem się za przetłumaczenie poniższych informacji, które bez wątpienia będą pomocne dla wielu osób.

Poniższe informacje zostały częściowo przetłumaczone przez Google Translate, a następnie ukończone/zweryfikowane przez moją żonę. W związku z tym są one udostępniane w takim stanie, w jakim są.

Aby przetestować łańcuchy rozrządu, często uważa się, że istotne są tylko wartości w blokach VCDS 208 i 209. Jest to jednak mylące dla prawidłowej diagnozy zużycia prowadnic/łańcucha i ewentualnie innych elementów.

W związku z tym ZAWSZE odwołuj się do bloków 90 i 91 podczas sprawdzania bloków 208 i 209. Odnosi się to zasadniczo do rozrządu wałka rozrządu do wału korbowego za pośrednictwem wału pośredniego poprzez korelację czujnika wału korbowego z czujnikami faz wałka rozrządu.

• Wartości łańcuchów rozrządu w blokach 90,91, 208 i 209 należy zawsze odczytywać, gdy silnik jest ciepły. Pomiary muszą być zawsze wykonywane przy minimalnej temperaturze roboczej/oleju około 60°C lub wyższej, w przeciwnym razie regulacja wałka rozrządu nie jest jeszcze w pełni aktywna.

• Pomiary są zawsze wykonywane na biegu jałowym

Obowiązuje zarówno dla MK4, jak i MK5 R32:
• Bloki 208 i 209 powinny być jak najbliżej 0°, rozrzut nie powinien przekraczać 3°. Bezwzględny limit zużycia wynosi 8° rozrzutu, niezależnie od tego, czy jest to + czy minus. Jeśli rozrzut jest znacznie powyżej 3°, ale poniżej limitu, należy rozważyć wymianę łańcucha i prowadnicy.

Krzyżowe badanie wartości wału pośredniego bloków 90 i 91:

Golf 4 R32 tylko (zakres regulacji dolotu 52°/zakres regulacji wydechu 22°):
• Blok 90 (wydech) wartość zadana wynosi 0°, niezależnie od wartości w blokach 208 i 209, przy współczynniku wypełnienia około 15,3%. Rzeczywista wartość nie powinna odbiegać więcej niż o 0,5° (ważne zarówno dla wałków rozrządu OEM, jak i aftermarket). Jeśli wartości znacznie odbiegają od 0°, łańcuch rozrządu może być źle ustawiony lub przeskoczony. Odchylenie około 11,25° odpowiada przeskoczeniu o 1 ząb.
• Blok 91 (dolot) wartość zadana wynosi 22° od biegu jałowego do około 1200 obr./min, niezależnie od wartości odczytanych w blokach 208 i 209, przy współczynniku wypełnienia około 15,3%.
Rzeczywista wartość nie powinna odbiegać więcej niż o 0,5° (ważne zarówno dla wałków rozrządu OEM, jak i aftermarket). Jeśli wartość nie jest bliska 22°, łańcuch rozrządu może być źle ustawiony lub przeskoczony. Odchylenie około 11,25° odpowiada przeskoczeniu o 1 ząb.

Golf 5 R32 i Audi BUB tylko (zakres regulacji dolotu 52°/zakres regulacji wydechu 42°):
• Dla obu bloków 90 i 91 wartość zadana na biegu jałowym wynosi 0°, niezależnie od wartości w blokach 208 i 209, przy współczynniku wypełnienia około 15,3%.
Rzeczywista wartość nie powinna odbiegać więcej niż o 0,5 ° (ważne zarówno dla wałków rozrządu OEM, jak i aftermarket).
Jeśli wartości znacznie odbiegają od 0°, łańcuch rozrządu może być źle ustawiony lub przeskoczony. Odchylenie około 11,25° odpowiada przeskoczeniu o 1 ząb.

Możesz z jakiegokolwiek powodu sprawdzić również rozrząd wałka rozrządu/wału korbowego ręcznie, ustawiając rozrząd na GMP za pomocą znaku rozrządu na kole pasowym wału korbowego, a następnie wyciągając czujniki faz wałka rozrządu i sprawdzając, gdzie środkowe części wariatorów wałka rozrządu znajdują się w stosunku do otworu czujnika. Wygrzebię skądś zdjęcie i je opiszę, ponieważ jest to dość oczywiste, gdy się je zobaczy. Myślę, że nie będzie to tak dokładne, jak sprawdzanie bloków 90,91, 208 i 209 w VCDS, ale może się okazać pomocne.

Ponownie, informacje są udostępniane w takim stanie, w jakim są, ponieważ tylko je przetłumaczyłem i jako takie odwołam się do oryginalnej strony, gdy tylko dowiem się, jaki jest jej adres.

Dodatkowe do rozważenia:

Jak wiadomo, wadliwe czujniki faz wałka rozrządu powodują fałszywe odczyty. Jednak zaskakującą rzeczą jest to, że wysokie wartości nie zawsze wskazują na zużyte prowadnice lub rozciągnięty łańcuch! W Niemczech zdarzały się przypadki, w których słabe interwały serwisowe (Longlife) zakleiły wariatory wałka rozrządu/zespoły VVT/elektrozawory, co skutkowało wysokimi wartościami, które wyraźnie wskazywały na zużyte łańcuchy, ale po kilku płukaniach oleju i wymianach filtrów powróciły do ​​prawie idealnych wartości „z fabryki”. Wydaje się, że istnieje korelacja między rozrzutem rozrządu między wałkami a wartościami wału pośredniego, które na to wskazują; jeśli uda mi się znaleźć oryginalną stronę, zapiszę ją i przetłumaczę. Z tego, co mogę ocenić, dobrym sposobem, aby pomóc w zdiagnozowaniu, czy łańcuchy naprawdę wymagają wymiany, jest również rejestrowanie żądanego i rzeczywistego rozrządu wałka rozrządu w VCDS. Jednym z objawów powolnego rozrządu wałka rozrządu jest łagodne szarpanie/wahnięcie, podobne do wadliwego MAF. Jeśli rzeczywiste wartości wolno pasują do żądanych wartości, wskazuje to na zaklejony system VVT lub zablokowaną siatkę wlotową.

Syndrom pękniętego łańcucha w wczesnych MK4 przypisywano stemplowi Sachs, który osłabiał ogniwa łańcucha, a także związanemu z korozją chemiczną spowodowaną wydłużonymi interwałami serwisowymi Longlife (temat na przyszły post, kiedy zabiorę się za jego przetłumaczenie). Rozciąganie łańcucha przypisywano głównie błędnej/słabej implementacji (we wczesnych wersjach oprogramowania) VVT, powodującej odbicie wałka rozrządu i efekty rezonansu na łańcuchach przy określonych obrotach; może to również przyczyniać się do zużycia prowadnic (ale prawdopodobnym głównym winowajcą nadal były wydłużone interwały serwisowe Longlife - co za oksymoron) i (jeszcze tego w pełni nie przetłumaczyłem) prawdopodobnie związane z wadliwymi zaworami nadmiarowymi w niektórych pompach oleju, chociaż to również może być po prostu spowodowane wydłużonymi interwałami serwisowymi Longlife.

 

Doskonale! Dzięki wam wszystkim. Planuję spędzić trochę czasu z VCDS w ten weekend, więc sprawdzę te bloki zgodnie z instrukcjami i zobaczę, co się pojawi, a następnie opublikuję zrzuty ekranu.

01-Silnik / Bloki 90, 91, 208, 209 / Silnik na biegu jałowym / Temp ~60°C

 

Rano wykonałem skan VCDS łańcucha rozrządu; Bloki 90, 91 i 208, 209 zgodnie z zaleceniami. Trochę ulgi, widząc, że wszystko mieści się w parametrach roboczych!

Z innego raportu, który znalazłem na temat wartości w blokach pomiarowych 208 i 209 -

• Wartości powinny mieścić się w zakresie od 0° do -2°
• Wartości od -3° do -4° są zwykle związane z odpowiednim hałasem łańcucha i wskazują, że łańcuch jest wystarczająco luźny, aby ryzykować awarię i/lub ewentualnie przeskoczenie koła zębatego.

Jeśli posiadasz Ross Tech VCDS, możesz przejść do folderu „Labels” i wyświetlić plik danych dla bloków pomiarowych 3.2 BUB, ustawień podstawowych, kodowania i kodowania-ii -
Ross-Tech ► VCDS ► LABELS ► 022-906-032-BDB.LBL
Komponent: J220 - Silnik (#01) - BDB/BHE/BMJ/BPF/BUB

Z ciekawości uruchomiłem test przy wyłączonym silniku (aby uzyskać punkt odniesienia), a następnie ponownie, gdy wskazówka temperatury osiągnęła 50° i ponownie przy 70°. Zauważyłem, że moje ustawienie biegu jałowego było nieco poniżej wymogu 650, ale mogę z tym żyć.

W formularzu Excel „Specyfikacja” to to, co pojawia się po najechaniu myszą na okno „pole” i pojawieniu się dymka.

Grupa 090 - Regulacja wałka rozrządu (Bank 1: Wydech)
•Blok 001 - Prędkość obrotowa silnika,(G28),Specyfikacja (Bieg jałowy): 590...850 obr./min
Specyfikacja (Test/Podwyższona prędkość obrotowa biegu jałowego): 2000...3000 obr./min
• Blok 2 - Wałek rozrządu wydechowego, Cykl pracy
• Blok 3 - 090,3,Regulacja,(określona),
• Blok 4 - 4,Regulacja,(rzeczywista),Tolerancja w stosunku do (określonej): ±5,0°KW

Sprawdź grupę pomiarową 001.2 musi być powyżej 60,0 °C

Grupa 091 - Regulacja wałka rozrządu (Bank 1: Dolot)
• Blok 1 - Prędkość obrotowa silnika,(G28),Specyfikacja (Bieg jałowy): 590...850 obr./min
Specyfikacja (Test/Podwyższona prędkość obrotowa biegu jałowego): 2000...3000 obr./min
Blok 2 - Wałek rozrządu dolotowego, Cykl pracy
Blok 3 - Regulacja wałka rozrządu,B1 Dolot (spec.)
Blok 4 - Regulacja wałka rozrządu,B1 Dolot (rzecz.),Tolerancja w stosunku do specyfikacji (Bieg jałowy): ±4,0 °KW

Temperatura płynu chłodzącego (MVB 001.2) musi być powyżej 60,0 °C!

Grupa 208 - Adaptacja regulacji wałka rozrządu (Dolot)
• Blok 1 - Prędkość obrotowa silnika,(G28),Zakres: 0...6500 obr./min
Specyfikacja (Cykl testowy): 650...1000 obr./min
• Blok 2 - Pozycja fazy, Wałek rozrządu dolotowego, Specyfikacja: 113,0...129,0 °KW
• Blok 3 - Wałek rozrządu dolotowego, Przesunięcie, Specyfikacja: -8,0...+8,0 °KW
• Blok 4 - Wałek rozrządu dolotowego, Adaptacja,

Grupa 209 - Adaptacja regulacji wałka rozrządu (Wydech)
• Blok 1 - Prędkość obrotowa silnika,(G28),Zakres: 0...6500 obr./min
Specyfikacja (Cykl testowy): 650...1000 obr./min
• Blok 2 - Pozycja fazy, Wałek rozrządu wydechowego, Specyfikacja: 66,0...82,0 °KW
• Blok 3 - Wałek rozrządu wydechowego, Przesunięcie, Specyfikacja: -8,0...+8,0 °KW
• Blok 4 - Wałek rozrządu wydechowego, Adaptacja,

 

Być może głupie pytanie, ale czy dotyczy to również silnika z paskiem rozrządu? 2.0 TFSI BWA
Ponieważ napotykam kody błędów podczas korzystania z VDCS.
Aby rozwiązać problem, wymieniono kilka czujników, ale kody błędów nadal powracają.

 

Możesz sprawdzić forum Ross-Tech i zobaczyć, czy możesz tam coś na ten temat znaleźć. Lub wyślij im e-mail bezpośrednio, jeśli jesteś jednym z ich klientów. Zazwyczaj szybko odpisują.

 

Mój VCDS jest używany, nie jestem bezpośrednim klientem Ross-tech. Sprawdziłem już stronę, a także strony WiKi Ross-Tech.

Moim celem jest przeprowadzenie testu, podobnego do tego, który zrobiłeś, wybierając odpowiednie bloki i mierząc wyniki. Nie znam jednak wartości fabrycznych ani wartości, pomiędzy którymi wyniki muszą się mieścić. Zakładam, że każdy silnik ma własną wartość bloku.

Czy wiesz, gdzie mogę znaleźć odpowiednie wartości bloków mojego silnika i które bloki są ważne do pomiaru?

FYI:
Zostały wymienione następujące czujniki:
* Zawór EVAP N80
* Czujnik położenia wałka rozrządu G40
* Czujnik położenia wału korbowego / Czujnik prędkości obrotowej silnika G28

Zawór regulacji wałka rozrządu 1 N205 został sprawdzony pod kątem zanieczyszczeń, ale był czysty. Rezystancja między 5 - 8 omów była również dobra. Ponadto chciałbym sprawdzić funkcjonalność, ale nie wiem, który pin muszę podłączyć. 1 lub 2. Nie jest to jasno wspomniane.

Świeca zapłonowa i cewki zostały zamienione bez żadnych rezultatów, wypadanie zapłonu nadal występuje na cylindrze 1.

Na biegu jałowym lub przy niskiej prędkości silnik pracuje nieregularnie, na autostradzie silnik pracuje dobrze.

W załączeniu znajduje się mój ostatni skan.

000768 - Wykryto losowe/wielokrotne wypadanie zapłonu w cylindrach
P0300 - 001 - - MIL WŁ.
Freeze Frame:
Status błędu: 11100001
Priorytet błędu: 0
Częstotliwość występowania błędu: 12
Licznik resetowania: 255
Przebieg: 125472 km
Wskazanie czasu: 0
Data: 2019.02.10
Godzina: 16:50:51

Freeze Frame: RPM: 836 /min
.Obciążenie: 27,0 %
Prędkość: 0,0 km/h
Temperatura: 49,0°C
Temperatura: 20,0°C
Ciśnienie bezwzględne: 1020,0 mbar
Napięcie: 14,605 V

000769 - Cylinder 1
P0301 - 001 - Wykryto wypadanie zapłonu - MIL WŁ.
Freeze Frame: Status błędu: 11100001
Priorytet błędu: 0
Częstotliwość występowania błędu: 12
Licznik resetowania: 255
Przebieg: 125472 km
Wskazanie czasu: 0
Data: 2019.02.10
Godzina: 16:50:51

Freeze Frame:
RPM: 836 /min
Obciążenie: 27,0 %
Prędkość: 0,0 km/h
Temperatura: 49,0°C
Temperatura: 20,0°C
Ciśnienie bezwzględne: 1020,0 mbar
Napięcie: 14,605 V

000022 - Bank 1: Czujnik CMP (G40) / Czujnik prędkości obrotowej silnika (G28)
P0016 - 008 - Niewłaściwa korelacja - Przerwa
Freeze Frame:
Status błędu: 00101000
Priorytet błędu: 0
Częstotliwość występowania błędu: 2
Licznik resetowania: 255
Przebieg: 125590 km
Wskazanie czasu: 0
Data: 2019.02.15
Godzina: 08:02:49

Freeze Frame:
RPM: 972 /min
Obciążenie: 22,3 %
Prędkość: 17,0 km/h
Temperatura: 22,0°C
Temperatura: 10,0°C
Ciśnienie bezwzględne: 1010,0 mbar
Napięcie: 14,478 V

000010 - Nastawnik wałka rozrządu (Bank 1 dolot)
P000A - 008 - Powolna reakcja - Przerwa
Freeze Frame:
Status błędu: 00101000
Priorytet błędu: 0
Częstotliwość występowania błędu: 1
Licznik resetowania: 255
Przebieg: 125831 km
Wskazanie czasu: 0
Data: 2019.02.22
Godzina: 08:13:39

Freeze Frame: RPM: 1133 /min
Obciążenie: 16,5 %
Prędkość: 31,0 km/h
Temperatura: 31,0°C
Temperatura: 13,0°C
Ciśnienie bezwzględne: 1020,0 mbar
Napięcie: 14,605 V

 

Jeśli widzisz wypadanie zapłonu na cylindrze 1, zamieniłbym cewkę zapłonową z innym cylindrem i zobaczył, czy ten cylinder ma wypadanie zapłonu. W ten sposób możesz ustalić, czy to cewka zapłonowa, czy nie. Jeśli Twój TT ma duży przebieg, warto wyciągnąć wtryskiwacze i zlecić ich czyszczenie i serwis.

Wartości są już w systemie, ale nie są wyświetlane, dopóki nie najedziesz myszką na każde pole. W tym momencie pojawia się mały żółty „dymek” i wyświetla oczekiwane wartości dla tej komórki. Udało mi się utworzyć plik Excel (pokazany powyżej w moim poprzednim poście) tylko poprzez zapisywanie ich podczas testu. Trochę uciążliwe, ale jak uruchomisz VCDS, zrozumiesz, o co mi chodzi. Zazwyczaj każdy blok ma cztery pola, ale nie wszystkie pola mają dane.

Miałem szczęście i udało mi się znaleźć konkretne bloki danych, których potrzebowałem, w filmach wideo Humble Mechanic i Deutsche Auto Parts na YouTube. W przypadku Twojego samochodu musiałbyś przejść przez każdy blok i każdą komórkę i wszystko zapisać. To ogromny PITA, ale o ile wiem, to jedyny sposób, aby to zrobić.

Wyobrażam sobie, że byłoby to o wiele łatwiejsze z dwoma osobami; jedną uruchamiającą VCDS i drugą z arkuszem Excel, aby rejestrować wartości podczas pracy.

Wrócę do moich e-maili od Ross-Tech, ponieważ wydaje mi się, że pamiętam, że istnieje sposób na uzyskanie całkowitego zrzutu danych, który wyświetli wszystkie zarejestrowane wartości ze wszystkich bloków i pól. Nie podaje oczekiwanych wartości, tylko nazwę bloku, nazwę pola i zarejestrowane wartości podczas testu.

Oto przykład, w którym mały żółty „dymek” pojawia się tylko wtedy, gdy najedziesz myszką na pole.

 

PYTANIE DO ROSS-TECH -
"Czy można pobrać dane z każdego modułu, grupy i pola jednocześnie?"

ODPOWIEDŹ ROSS-TECH -
"Tak, to funkcja Controller Channels Map, którą można znaleźć w Aplikacjach:

http://www.ross-tech.com/vcds/tour/cont ... ls-map.php

Możesz to również zrobić automatycznie dla wszystkich modułów, przechodząc do Opcji i ustawiając Poziom debugowania na 2, a następnie uruchamiając AutoScan, jak wyjaśniono tutaj:

http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.ph ... odule_Maps

Pamiętaj, aby użyć ekranu [Aplikacje], a nie ekranu [Opcje]. Przycisk [Aplikacje] to środkowy przycisk w drugim rzędzie, tuż po lewej stronie przycisku [Opcje].

http://www.ross-tech.com/vcds/tour/main_screen.php

Po kliknięciu [Aplikacje], przycisk [Controller Channel Map] jest przyciskiem najbardziej wysuniętym w lewo w drugim rzędzie:

http://www.ross-tech.com/vcds/tour/appl ... screen.php

PYTANIE DO ROSS-TECH -
Czy istnieje jakiś szczególny powód, dla którego wszystkie te informacje nie są dostępne w eksporcie pliku CSV? Ponieważ wszystkie te informacje są już dostępne w oknie Bloki pomiarowe, w postaci dymków pop-up, dołączenie ich jako części pliku CSV naprawdę ułatwiłoby zrozumienie raportu i uczyniłoby analizę danych bardziej wiarygodną."

ODPOWIEDŹ ROSS-TECH -
"VCDS nie wyświetli naszego tekstu etykiety podczas mapowania, ponieważ pokonałoby to szyfrowanie i pozwoliłoby konkurentom na łatwe kradzenie naszej pracy. Powodem, dla którego w ogóle zaczęliśmy szyfrować pliki, była kradzież. W przeszłości - instrukcje napraw miały MVB, Ustawienia podstawowe, Kodowanie, Informacje o adaptacji, a użytkownicy regularnie pisali i udostępniali pliki. VW/Audi zaczęło usuwać to wszystko z instrukcji napraw i umieszczać w swoich narzędziach do skanowania - co bardzo utrudnia uzyskanie tych informacji. Dlatego znacznie większe firmy zaczęły kraść naszą pracę i musieliśmy rozpocząć szyfrowanie."

 

Chociaż nie udało mi się znaleźć oryginalnego pliku danych .txt, udało mi się znaleźć odpowiadający mu plik Excel, który z niego utworzyłem. Zrzut surowych wartości poniżej, jeśli chcesz je skopiować/wkleić do pliku tekstowego, a następnie zaimportować do programu Excel i pobawić się nim, aby wyglądał mniej więcej tak.

Tabela programu Excel zawiera zgłoszone dane testowe oraz dane specyfikacji dla każdego pola, które pojawiają się w wyskakującym okienku po najechaniu myszą na każde pole.

Aby to zrobić, dosłownie najeżdżałem myszą na każde pole podczas testu i wpisywałem dane specyfikacji do pliku tekstowego Notatnika, którego użyłem później, gdy tworzyłem tabelę programu Excel. Następnie połączyłem wyniki testów ze specyfikacjami zapisanymi w pliku Notatnika, aby ustalić, czy wszystko jest w porządku, czy nie.

Zauważysz w pokazanym przykładzie, że faktycznie połączyłem trzy testy; Test nr 1 - Silnik wyłączony. Test nr 2 - Temperatura silnika wynosi 50°, godzina 10:33. I wreszcie Test nr 3 - Temperatura silnika wynosi 70° i godzina 10:42 po osiągnięciu przez silnik prawidłowej temperatury testowej.

Jeśli nie masz dużo wolnego czasu, prawdopodobnie będziesz chciał pobrać tylko odpowiednie dane z pól, które faktycznie chcesz mierzyć.

Z pliku .txt poniżej widać każdą Grupę i każde Pole (4 pola na Grupę). Każde pole ma typ danych (np. RPM, Temperatura, Napięcie itp.) To jest Blockmap-01 dla silnika i ma 154 Grupy

To są rzeczywiste dane pobrane z mojego 3.2 VR6. Jak zauważono w e-mailu Uwe, brakującym elementem układanki są parametry dymków. Niestety, sprawia to, że zrzut danych jest mniej użyteczny, ponieważ nie wiemy, czy dane są dobre, czy złe, ponieważ nie mamy żadnych parametrów dostępnych z wyjściem pliku danych.

;SW:022-906-032-HJ HW:022-906-032-GP --- Silnik
;Component:MOTRONIC ME7.1.1G 0672 Kodowanie:0000178
;Niedziela 17 Czerwiec 2018 13:56:37:26633
;Wersja VCDS: Release 18.2.1 (x64) Wersja danych: 20180518 DS287.1
;VCID: 5AEC62511019F9475F3-800E

Grupa    Pole 1    Typ danych    Pole 2    Typ danych    Pole 3    Typ danych    Pole 4    Typ danych
1    600 /min    RPM    53.0°C    Temperatura    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
2    640 /min    RPM    19.50%    Obciążenie    2.87 ms    Czas wtrysku. Włączony    4.28 g/s    Przepływ masy
3    640 /min    RPM    4.33 g/s    Przepływ masy    2.70%    Obciążenie    3.0 °BTDC    Czas zapłonu
4    640 /min    RPM    13.230 V    Napięcie    53.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura
5    640 /min    RPM    19.50%    Obciążenie    0.0 km/h    Prędkość    Bieg jałowy
6    640 /min    RPM    19.50%    Obciążenie    29.0°C    Temperatura    -4.70%    Lambda
8    Nie działa.         13.230 V    Napięcie    360.0 mbar    Ciśnienie bezwzględne
10    640 /min    RPM    19.50%    Obciążenie    2.70%    Obciążenie    1.5 °BTDC    Czas zapłonu
11    640 /min    RPM    53.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura    0.0 °BTDC    Czas zapłonu
14    640 /min    RPM    18.80%    Obciążenie    0    Liczba    Włączone
15    0    Liczba    0    Liczba    0    Liczba    Włączone
16    0    Liczba    0    Liczba    0    Liczba    Włączone
18    0 /min    RPM    0 /min    RPM    0.00%    Obciążenie    0.00%    Obciążenie
20    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego
21    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego
22    640 /min    RPM    18.80%    Obciążenie    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego
23    640 /min    RPM    18.80%    Obciążenie    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego
24    640 /min    RPM    18.80%    Obciążenie    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego
26    0.585 V    Napięcie    0.585 V    Napięcie    0.468 V    Napięcie    0.819 V    Napięcie
27    0.702 V    Napięcie    0.819 V    Napięcie
28    640 /min    RPM    18.80%    Obciążenie    53.0°C    Temperatura    Test WYŁ.
30    10    Bity binarne    100    Bity binarne    10    Bity binarne    100    Bity binarne
31    1.991    Współczynnik lambda    1.796    Współczynnik lambda    1.991    Współczynnik lambda    1.796    Współczynnik lambda
32    -0.40%    Lambda    3.90%    Lambda    -0.40%    Lambda    3.10%    Lambda
33    0.00%    Lambda    2.120 V    Napięcie    0.00%    Lambda    2.080 V    Napięcie
34    640 /min    RPM    250.0°C    Temperatura    1.11    (bez jednostek)    Test WYŁ.
35    640 /min    RPM    235.0°C    Temperatura    1.16    (bez jednostek)    Test WYŁ.
36    0.345 V    Napięcie    Test WYŁ.         0.320 V    Napięcie    Test WYŁ.
37    16.50%    Obciążenie    0.345 V    Napięcie    0    Różnica    Test WYŁ.
38    16.50%    Obciążenie    0.320 V    Napięcie    0    Różnica    Test WYŁ.
39    3.72 g/s    Przepływ masy    0.340 V    Napięcie    0.315 V    Napięcie
41    295 omów    Rezystancja    39.80%    Obciążenie              Grzanie S2 WYŁ.
42    296 omów    Rezystancja    45.30%    Obciążenie              Grzanie S2 WYŁ.
43    640 /min    RPM    250.0°C    Temperatura    0.340 V    Napięcie    Test WYŁ.
44    600 /min    RPM    235.0°C    Temperatura    0.320 V    Napięcie    Test WYŁ.
46    640 /min    RPM    15°C    Temp. KAT.    1.28    (bez jednostek)    Test WYŁ.
47    640 /min    RPM    15°C    Temp. KAT.    1.28    (bez jednostek)    Test WYŁ.
50    640 /min    RPM    650 /min    RPM    A/C-Niski         Spręż. WYŁ.
51    640 /min    RPM    650 /min    RPM    0    Liczba    13.370 V    Napięcie
52    640 /min    RPM    650 /min    RPM    A/C-Niski         WYŁ.
53    640 /min    RPM    650 /min    RPM    13.300 V    Napięcie
54    640 /min    RPM    Bieg jałowy         14.80%    Cykl pracy    2.40%    Obciążenie
55    630 /min    RPM    -1.40%    Lambda    0.00%    Lambda    0    Bity binarne
56    640 /min    RPM    650 /min    RPM    -1.20%    Lambda    0    Bity binarne
57    630 /min    RPM    650 /min    RPM    Spręż. WYŁ.         0.5 Nm    Moment obrotowy
58    600 /min    RPM    17.30%    Obciążenie
60    12.50%    Cykl pracy    87.10%    Cykl pracy    0    Liczba    ADP. O.K.
61    640 /min    RPM    13.370 V    Napięcie    2.40%    Obciążenie    0    Bity binarne
62    12.50%    Cykl pracy    87.10%    Cykl pracy    14.80%    Cykl pracy    7.40%    Cykl pracy
63    14.80%    Cykl pracy    80.90%    Cykl pracy              BŁĄD
64    0.540 V    Napięcie    4.560 V    Napięcie    0.800 V    Napięcie    4.300 V    Napięcie
66    0.0 km/h    Prędkość    1000    Bity binarne    0.0 km/h    Prędkość    10000001    Bity binarne
70    0.00%    Obciążenie    -0.80%    Lambda    107.80%    Obciążenie    Test WYŁ.
73    0.00%    Obciążenie    0.00%    Obciążenie    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
77    640 /min    RPM    3.83 g/s    Przepływ masy    -18.80%    Lambda    Test WŁ.
78    640 /min    RPM    3.83 g/s    Przepływ masy    -18.00%    Lambda    Test WŁ.
79    640 /min    RPM    16.50%    Obciążenie    WYŁ.
80    BPG-810 09.11.06 --H02--- 1111 0458    RPM
81    TRUZZZ8J071020399 AUX7Z0FNFNO025   <>       Identyfikacja pojazdu
82    0000000000000    <>    <>  <> <>  <>    Identyfikacja pojazdu
86    0    Bity binarne    10101011    Bity binarne    1111110    Bity binarne    11110    Bity binarne
87    0    Bity binarne    0    Bity binarne    0    Bity binarne    0    Bity binarne
88    11111010    Bity binarne    11001100    Bity binarne    11000000    Bity binarne
89    0    Liczba    OK
90    640 /min    RPM    13.30%    Obciążenie    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego
91    640 /min    RPM    13.30%    Obciążenie    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    1.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego
93    640 /min    RPM    16.50%    Obciążenie    -1.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego
94    1.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego              Test WYŁ.
95    600 /min    RPM    17.30%    Obciążenie    53.0°C    Temperatura    IMC-V WYŁ.
96    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego              Test WYŁ.
99    640 /min    RPM    54.0°C    Temperatura    0.00%    Lambda    O2-Reg.WŁ.
100    0    Bity binarne    53.0°C    Temperatura    281.6 s    Czas    1000000    Bity binarne
101    640 /min    RPM    17.30%    Obciążenie    2.46 ms    Czas wtrysku. Włączony    3.83 g/s    Przepływ masy
102    640 /min    RPM    54.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura    2.46 ms    Czas wtrysku. Włączony
104    28.0°C    Temperatura    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
105    640 /min    RPM    17.30%    Obciążenie    54.0°C    Temperatura    WYŁ.
107    640 /min    RPM    -0.80%    Lambda    -0.80%    Lambda
110    640 /min    RPM    54.0°C    Temperatura    2.46 ms    Czas wtrysku. Włączony    2.40%    Obciążenie
112    250.0°C    Temperatura              235.0°C    Temperatura
113    640 /min    RPM    17.30%    Obciążenie    2.40%    Obciążenie    970.0 mbar    Ciśnienie bezwzględne
120    640 /min    RPM    416.2 Nm    Moment obrotowy    0.0 Nm    Moment obrotowy    ASR WYŁ.
122    640 /min    RPM    416.2 Nm    Moment obrotowy    0.0 Nm    Moment obrotowy    Brak redukcji momentu obrotowego
125    Transm. 1         ABS 1         Instrumenty 1         HVAC 1
126              Kąt skrętu 1         Poduszka powietrzna 1         Centr. Elektr. 1
127                        Koło kier. 1
129              Poziom oleju 1         Bramka 1
130    54.0°C    Temperatura    23.0°C    Temperatura    0.00%    Obciążenie
131    54.0°C    Temperatura    99.0°C    Temperatura    23.0°C    Temperatura    0.00%    Obciążenie
132              30.0°C    Temperatura    0.00%    Obciążenie    1000    Bity binarne
134    34.0°C    Temperatura    21.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura    54.0°C    Temperatura
135    23.0°C    Temperatura    10.20%    Obciążenie    10.20%    Obciążenie
136                        Pompa wyłączona         0.0 s    Czas
137    A/C-Niski         Spręż. WYŁ.         7.2 bar    Ciśnienie bezwzględne
138    28.0°C    Temperatura
139    54.0°C    Temperatura
199    54.0°C    Temperatura    20.0°C    Temperatura    20.0°C    Temperatura    0    Bity binarne
200    0    Liczba    Automatyczny         Test WYŁ.
201    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda              1111100    Bity binarne
203    600 /min    RPM    16.50%    Obciążenie    54.0°C    Temperatura    10000    Bity binarne
204    600 /min    RPM    0.0 km/h    Prędkość    54.0°C    Temperatura    0    Bity binarne
205    295 omów    Rezystancja    39.10%    Obciążenie    -2    (bez jednostek)    100    Bity binarne
206    295 omów    Rezystancja    39.80%    Obciążenie    -1    (bez jednostek)    100    Bity binarne
208    600 /min    RPM    119    Liczba    -1.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    100000    Bity binarne
209    600 /min    RPM    72    Liczba    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    100000    Bity binarne
210    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    1.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    1    Liczba    0    Bity binarne
211    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    1    Liczba    0    Bity binarne
212    0    Różnica    0    Liczba    1.11    (bez jednostek)    0    Bity binarne
213    0    Różnica    0    Liczba    1.16    (bez jednostek)    0    Bity binarne
214    0    Liczba    0    Bity binarne    0    Różnica    0    Bity binarne
215    0    Liczba    0    Bity binarne    0    Różnica    0    Bity binarne
216    1.039    Współczynnik lambda    1110000    Bity binarne    1.031    Współczynnik lambda    1110000    Bity binarne
217    -0.40%    Lambda    1110000    Bity binarne    -0.40%    Lambda    1110000    Bity binarne
218    0.039    Różnica    0.95    (bez jednostek)    0.94    (bez jednostek)    0    Bity binarne
220    15.60 kOhm    Rezystancja              18.0°C    Temperatura    0    Bity binarne
221    15.60 kOhm    Rezystancja              18.0°C    Temperatura    0    Bity binarne
222    0.560 V    Napięcie    1    Współczynnik lambda    20.0°C    Temperatura    0    Bity binarne
223    0.555 V    Napięcie    1    Współczynnik lambda    20.0°C    Temperatura    0    Bity binarne
224    0.560 V    Napięcie    0.555 V    Napięcie
225    0.555 V    Napięcie    1    Współczynnik lambda    0.00 s    Czas    0    Bity binarne
226    0.555 V    Napięcie    1    Współczynnik lambda    0.00 s    Czas    0    Bity binarne
227    1    Współczynnik lambda    15°C    Temp. KAT.    0    (bez jednostek)    0    Bity binarne
228    1    Współczynnik lambda    15°C    Temp. KAT.    0    (bez jednostek)    0    Bity binarne
229    0.00%    Obciążenie    0.00%    Lambda    0.00%    Obciążenie    0    Bity binarne
230    10.20%    Obciążenie    10.20%    Obciążenie
231    -18.80%    Lambda    0.992    Współczynnik lambda    0    Różnica    0    Bity binarne
232    -18.00%    Lambda    0.992    Współczynnik lambda    0    Różnica    0    Bity binarne
233    0.00%    Lambda    1.039    Współczynnik lambda    -0.40%    Lambda    10000000    Bity binarne
234    0.00%    Lambda    1.031    Współczynnik lambda    -0.40%    Lambda    10000000    Bity binarne
236    1060    Liczba    607    Liczba    1521    Liczba    0    Bity binarne
237    333    Liczba    699    Liczba    227    Liczba    111111    Bity binarne
238    11111111    Bity binarne    11111111    Bity binarne    11111111    Bity binarne    255    Liczba
241    37.0°C    Temperatura    54.0°C    Temperatura    47.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura
242    0    Liczba    0    Liczba    29.0°C    Temperatura    110100    Bity binarne
243    24.0°C    Temperatura    29.0°C    Temperatura    0    Liczba    29.0°C    Temperatura
244    1    (bez jednostek)    1    (bez jednostek)    1    (bez jednostek)    1    (bez jednostek)
245    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda    0.00%    Lambda
246    0.00%    Lambda    -1.00%    Lambda    54.0°C    Temperatura    0    Bity binarne
247    0.00%    Lambda    -0.40%    Lambda    1.00%    Lambda    -1.00%    Lambda
248    0.95    (bez jednostek)    0.94    (bez jednostek)    0.00 g/s    Przepływ masy    0    Bity binarne
249    3.78 g/s    Przepływ masy    1.28 g/s    Przepływ masy    42.83 g/s    Przepływ masy    0    Bity binarne
250    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    1.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    0.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego
251    -1.5°KW    Stabilizacja biegu jałowego    119    Liczba    -5.5°KW    Stabilizacja biegu jałowego    72    Liczba
252    118.0°    Kąt skrętu    1.0°KW    Stabilizacja biegu jałowego    71.0°    Kąt skrętu    -0.5°KW    Stabilizacja biegu jałowego
253    59    Liczba    81    Liczba    0    Liczba    0    Liczba

 

Bardzo dziękuję za odpowiedź, informacje i za sprawdzenie z Ross-Tech.

Odpowiedzi na Twoją reakcję dotyczącą wypadania zapłonu na cylindrze 1:
Zamieniłem ze sobą pakiet cewek. Cewka z cylindra 4 na cylinder 1 lub cewka 2 na 1. Nadal ten sam komunikat o błędzie. Wymieniłem również markę świecy zapłonowej cylindra 1 (NKG na Bosch). Brak rezultatu.

Mój samochód przejechał 126 tys. km.

Pomyślałem również o wtryskiwaczach, wtryskiwacze nie zostały jeszcze sprawdzone, ale do 2 razy dodałem płyn do czyszczenia wtryskiwaczy do benzyny ....... Brak rezultatu.

Plik notatnika został skopiowany i próbuję przenieść go do programu Excel.

Jest dla mnie ważne, abym miał format i mógł wypełniać dane bloków pomiarowych za pomocą wyskakującego okienka każdej grupy, nie ma znaczenia, czy oryginalne dane pochodzą z Twojego samochodu, być może niektóre bloki zawierają te same dane.

Odpowiedzi Ross-Tech są świetne, przestudiuję je uważnie.

Będę informował Cię na bieżąco o wynikach moich pomiarów.

Jeszcze raz bardzo dziękuję za pomoc, bardzo doceniam.

Pozdrowienia z Holandii.
Z poważaniem, Leon.

 

Jeśli potrzebujesz pomocy z tym samym silnikiem bez tych usterek, po prostu daj mi znać. Nie mam vagcom, tylko skaner OBDeleven, ale być może uda nam się coś wymyślić.

 

Bardzo mile widziane!

Szczerze mówiąc, nie ufam środkom do czyszczenia wtryskiwaczy paliwa, przynajmniej tym, które wrzuca się do zbiornika paliwa. Jeśli wtryskiwacze są zatkane lub wzór natrysku jest nieprawidłowy, mogą nie dostarczać wystarczającej ilości paliwa i wymagać odpowiedniego czyszczenia i sprawdzenia wydajności (np. ile paliwa dostarczają w danym czasie).

Możesz zeskanować wtryskiwacze za pomocą VCDS -

Ten film z Deutsche Auto Parts dotyczy układu paliwowego. Warto obejrzeć -

Ponadto, ponieważ jesteś właścicielem Roadstera, ten post z bazy wiedzy (KB) może być również przydatny -

https://www.ttforum.co.uk/forum/viewtop ... &t=1813258

 

Bardzo dziękuję za odpowiedź, informacje i za sprawdzenie z Ross-Tech.

Odpowiedzi na Twoją reakcję dotyczącą wypadania zapłonu na cylindrze 1:
Zamieniłem ze sobą pakiet cewek. Cewka z cylindra 4 na cylinder 1 lub cewka 2 na 1. Nadal ten sam komunikat o błędzie. Wymieniłem również oznaczenie świecy zapłonowej cylindra 1 (NKG na Bosch). Brak rezultatu.

Mój samochód przejechał 126 tys. km.

Pomyślałem również o wtryskiwaczach, wtryskiwacze nie zostały jeszcze sprawdzone, ale do 2 razy dodałem płyn czyszczący wtryskiwacze do benzyny ....... Brak rezultatu.

Plik notatnika został skopiowany i próbuję przenieść go do programu Excel.

Jest dla mnie ważne, abym miał format i mógł wypełniać dane bloków pomiarowych za pomocą wyskakującego okienka każdej grupy, nie ma znaczenia, czy oryginalne dane pochodzą z Twojego samochodu, być może niektóre bloki zawierają te same dane.

Odpowiedzi Ross-Tech są świetne, będę je dokładnie studiował.

Będę Cię informował o wynikach moich pomiarów.

Jeszcze raz bardzo dziękuję za pomoc, bardzo doceniam.

Pozdrowienia dla Holandii.
Z poważaniem, Leon.

Posiadam interfejs diagnostyczny Ross-Tech HEX+CAN USB do VCDS oraz narzędzie diagnostyczne Bluetooth OBDEleven. Mieszkam również w Holandii na północy, w pobliżu Groningen. Jeśli potrzebujesz VCDS, możesz się ze mną skontaktować, a jeśli uda nam się coś ustalić w kwestii naszych harmonogramów, pozwolę Ci z niego skorzystać. Miałem podobny problem z wypadaniem zapłonu w moim silniku VR6. Wymieniłem czujniki tlenu, ale problemem okazał się dodatek do czyszczenia paliwa, który włożyłem do zbiornika zaraz po zakupie samochodu. Po kilku pełnych zbiornikach paliwa 98 Oktan problem zniknął. Minęły dwa miesiące i wydaje się, że to rozwiązało problem.