Radvermessungseinstellungen für Mk1 TT (quattro + FWD)
![Toe_Camber_Caster.jpg]( "Toe_Camber_Caster.jpg")
Dies sind die korrekten Einstellungen für einen 225 + V6 TT quattro + FWD einschließlich Sportfahrwerk:
Vorspur an jedem Rad ................. +4' +/-3.5' (d.h. leichte Vorspur bis fast parallel)
Vorderer Sturz .................................... -45'+/-30' (d.h. -15' bis -1° 15') [-58' +/-30' Sport]
Maximaler Sturzunterschied links zu rechts ............. 30'
Vorspur bei Kurvenfahrten bei 20° Lenkung ..... 1° 31' +/-20'
Nachlaufwinkel (nicht einstellbar) ........ +7° 58' [+8° 15' Sport]
Maximaler Nachlaufunterschied links zu rechts ............. 30'
Hinterer Sturz .................................... (siehe Tabelle für quattro) {-2° +/-20' FWD}
Maximaler Sturzunterschied links zu rechts ............ 20'
Hintere Vorspur .......................................... +7.5' +7.5'/-5' (d.h. +2.5' bis +15') {+14' [+19.5' Sport] +/-5' FWD}
![Camber_Height_Table_800w.jpg]( "Camber_Height_Table_800w.jpg")
Die obige Tabelle mit Sturz und Höhe dient eigentlich nur dazu, zu überprüfen, ob Ihre Aufhängung nicht abgenutzt oder verbogen ist. Das Einstellen einer Höhe ergibt einen bestimmten Sturz, und es gibt wenig Spielraum für Anpassungen, ohne einstellbare Spurstangen einzubauen. Das Werkshandbuch legt nahe, dass eine leichte Anpassung durch Lösen der Spurstangenbolzen und unter Verwendung des geringen Spiels möglich ist, aber die Anpassung ist minimal und erfordert den Austausch von Dehnschrauben und -riemen, um das Rad in Position zu heben. Einstellbare Spurstangen erleichtern die Einstellung erheblich.
Ein negativerer Sturz an der Hinterradaufhängung führt tendenziell zu mehr Grip in Kurven, erhöht aber tendenziell den Reifenverschleiß leicht. Ein gutes Setup kann nur bedeuten, dass die Innenkanten Ihrer Hinterreifen abgenutzt sind, wenn der Rest des Reifens sowieso ausgetauscht werden muss, was möglicherweise kein Problem darstellt. -2° 10' oder so ist normalerweise kein Problem. Über 3° kann es sein. Durch die Reduzierung des hinteren Sturzwinkels mit einstellbaren Spurstangen kann der Verschleiß an der Innenkante, der für den negativen Sturz charakteristisch ist, beseitigt werden, aber der Grip hinten in Kurven wird verringert, mit möglicherweise unerwartetem Übersteuern, wenn in Kurven mit einer „Gabelstapler“-Tendenz gefahren wird.
Eine falsch eingestellte Vorspur verschleißt Reifen am schnellsten. Die Vorderachse hat einen riesigen Einstellbereich, und wenn sie falsch eingestellt ist, zeigt sich dies durch abgenutzte Innen- oder Außenkanten, die sich innerhalb weniger hundert Meilen bis zur Leinwand abnutzen können, wenn der Rest des Reifens reichlich Profil hat, sodass ein Paar guter Reifen sehr schnell ruiniert werden kann.
Hinten kann eine falsche Vorspur etwas trügerisch sein. Es gibt nur einen kleinen Einstellbereich, sodass der Verschleiß nicht so schnell wie vorne sein kann. Zu viel Vorspur führt normalerweise zu Verschleiß an der Außenkante, aber bei einem großen negativen Sturz hinten neigen die Reifen dazu, über die gesamte Oberfläche zu reiben, was den Anschein eines korrekten Verschleißmusters, aber eines beschleunigten Verschleißes erweckt – möglicherweise die Halbierung der Lebensdauer eines Reifens. Der Vorspurfehler und der Sturz neigen dazu, die jeweilige charakteristische Eigenschaft auszugleichen. Das seitliche Reiben bewirkt jedoch, dass sich die Profilblöcke federartig ausbilden – Sie können mit der flachen Handfläche über das Profil in eine Richtung (nach innen zeigend) scharfe Kanten spüren, um dies zu überprüfen. Bei korrekter Einstellung sollte es aufgrund übermäßiger Vorspur kein Reiben geben – die Profilblöcke fühlen sich an, als hätten sie stumpfe Kanten (nicht scharf in eine Richtung), aber die Innenkante verschleißt aufgrund des Sturzes natürlich am schnellsten – dies sollte jedoch nur am Ende der Lebensdauer des Reifens spürbar sein.
Eine ungleichmäßige Vorspur hinten verursacht einen ungleich Null „Schubwinkel“ und führt dazu, dass das Fahrzeug mit den Hinterrädern zu einer Seite lenkt, wodurch der Fahrer leicht in die entgegengesetzte Richtung lenken muss, um dies auszugleichen und eine geradeaus gerichtete Richtung beizubehalten. Dies führt dazu, dass das Auto leicht „krabbelt“ und kann zu einem Verschleiß der Innenkante der Vorderräder aufgrund der außermittigen Position des Lenkgetriebes und der eingebauten Kurvengeometrie führen, bei der das Innenrad einem engeren Kurvenradius folgt – was effektiv eine Vorspur ergibt (negative Vorspur). Das Lenkrad muss ständig zur Seite gedreht werden, was das offensichtliche Symptom einer ungleichmäßigen Vorspur hinten ist, die einen Schub zu einer Seite erzeugt.
Einstellen des vorderen Sturzes:
![Front_Camber_Adjust.jpg]( "Front_Camber_Adjust.jpg")
Stellen Sie zuerst den vorderen Sturz ein, da dieser auch die vordere Vorspur radikal beeinflusst. Die drei Muttern (siehe oben) unter dem Kugelgelenk sollten gelockert werden, damit sich die Bolzen in den Schlitzen des Querlenkers frei bewegen können. Riemen zum Ziehen des Rades oder ein Spezialwerkzeug, das an einem der Bolzen zieht, sind erforderlich, um zu verhindern, dass der Sturz auf die maximale Einstellung rutscht. Muttern sollten auf 75 Nm (saubere Verzahnungen oder neue Muttern verwenden) eingestellt werden. Wenn kein gleicher Sturz eingestellt werden kann, ist es manchmal möglich, den Hilfsrahmen zu verschieben, um ihn auszugleichen. Durch Verdrehen des Hilfsrahmens kann auch der Nachlauf ausgeglichen werden, der sonst nicht einstellbar ist.
Einstellen der vorderen Vorspur:
Die vordere Vorspur sollte nach dem Sturz eingestellt werden. Sowohl die linke als auch die rechte Vorspur müssen eingestellt und korrekt eingestellt werden, wobei sich das Lenkrad in der Geradeausposition befindet. Wenn das Lenkrad nicht gerade gehalten wird, kann die Nulleinstellung des ESP-Winkelsensors beeinträchtigt werden. Unter keinen Umständen sollte das Lenkrad entfernt werden, um ein Ungleichgewicht der Vorspur links/rechts zu korrigieren – die Vorspur muss für jede Seite korrekt eingestellt werden.
![Front_Toe_Adjust.jpg]( "Front_Toe_Adjust.jpg")
Um dies zu tun, halten Sie das Kugelgelenk (A) gegen und lösen Sie die Kontermutter (B). Durch Drehen der Spurstange (C) wird die Vorspur verändert. Stellen Sie sicher, dass der Faltenbalg des Zahnstangengetriebes nicht verdreht ist. Wenn die Einstellung durch Korrosion blockiert ist, kann das Erhitzen der Kontermutter mit einem Butanbrenner diese lösen, wenn WD40 versagt. Ein nasser Lappen kann verwendet werden, um gefährdete Gegenstände zu schützen. Überprüfen Sie die Einstellung nach dem Anziehen der Kontermutter auf 50 Nm.
Einstellen von hinterem Sturz und Vorspur
Der hintere Sturz ist normalerweise nicht einfach einstellbar, es sei denn, es sind einstellbare Spurstangen eingebaut, aber die hintere Vorspur kann relativ einfach eingestellt werden. Wenn der Sturz eingestellt werden kann, sollte er eingestellt werden, bevor die Vorspur versucht wird. Um die hintere Vorspur einzustellen, lösen Sie die vier Schrauben an der vorderen Buchsenhalterung des Längslenkers und klopfen Sie die Montageplatte mit einem Hammer in beide Richtungen. Ziehen Sie die Schrauben auf 75 Nm (saubere Verzahnungen oder ersetzen) an. Die Vorspur sollte gleichmäßig eingestellt werden, um ein gerades Fahren des Fahrzeugs ohne Links-Rechts-Vorspannung (Null-Schubwinkel) aufrechtzuerhalten.
![Rear_Toe_Adjust.jpg]( "Rear_Toe_Adjust.jpg")
Der hintere Sturz hängt von der Fahrwerkshöhe ab, aber der Sturz wird am besten zwischen -1,5° (weniger Verschleiß, aber weniger Grip) und -2,5° (guter Grip, leichter Verschleiß an der Innenkante) eingestellt, aber etwa -3° oder mehr können zu übermäßigem Reifenverschleiß an der Innenkante führen, aber möglicherweise zu einer besseren Leistung auf der Rennstrecke.
Wenn das Absenken einen übermäßigen Sturz verursacht, ist es oft nicht möglich, die richtige Vorspur zu erreichen. Übermäßige Vorspur (positive Vorspur) verursacht normalerweise Verschleiß an der Außenkante der Reifen, und übermäßiger negativer Sturz (Räder neigen sich nach innen) verursacht normalerweise Verschleiß an der Innenkante, aber die Kombination aus diesen beiden Überschüssen kann tatsächlich zu einem gleichmäßigen, aber schnelleren Reifenverschleiß über die gesamte Reifenlauffläche aufgrund von Federbildung führen. Dies ist oft der Fall, wenn die hintere Geometrie des quattro auf einen Kompromiss eingestellt ist, der eine übermäßige Vorspur beinhaltet.
Sturz und Vorspur sind auch bei diesem Fahrwerksetup miteinander verbunden, und hier ist der Grund:
![Tie_Bar_Diagram_3_deg_800w.jpg]( "Tie_Bar_Diagram_3_deg_800w.jpg")
Wenn die hintere Spurweite vergrößert wird (Radkontaktpunkt mit der Straße weiter auseinander bewegt), besteht aufgrund der Anordnung des hinteren Längslenkers die Tendenz zur Vorspur – die vorderen Drehgelenke des Längslenkers sollten idealerweise weiter auseinander bewegt werden, um dies auszugleichen. Hier gibt es geschlitzte Montagehalterungen, um eine begrenzte Vorspureinstellung zu ermöglichen. Es gibt jedoch noch einen weiteren Effekt auf die Vorspur. Die Spurstangen-Befestigungspunkte an der Nabe sind zur Vertikalen versetzt – die oberen Nabenbuchsen der Stange sind leicht nach vorne und die hinteren Buchsen der Stange leicht nach hinten der Nabe. Wenn sich der untere Arm nach außen drückt und der obere Arm nach innen zieht, wird beim Absenken eine Verdrehung auf die Nabe ausgeübt, wodurch auch die Vorspur sowie zusätzlicher negativer Sturz erhöht werden.
![Tie_Bar_Diagram_Toe_in_800w.jpg]( "Tie_Bar_Diagram_Toe_in_800w.jpg")
Einstellbare Spurstangen können in der oberen oder unteren Spurstangenposition eingebaut werden und können die Verdrehung an der Nabe aufgrund des Buchsenversatzes ausgleichen, aber um weniger Sturz zu erreichen, müssen entweder die oberen Stangen verlängert oder die unteren Stangen verkürzt werden. Da die unteren Stangen die Räder beim Absenken bereits weiter auseinander gedrückt haben, muss auch eine einstellbare obere Stange die Räder weiter auseinanderdrücken, um weniger Sturz zu erzielen, und dann kann es vorkommen, dass Ihnen die Vorspureinstellung an den vorderen Schlitzen des Längslenkers ausgeht. Sie können nicht weiter nach außen gehen als die Schweller. Der Einbau der einstellbaren Stangen in die untere Armposition hat den Vorteil, dass er nicht nur den Sturz korrigieren kann, sondern auch dadurch, dass die Räder wieder aufeinander zugezogen werden, die Vorspureinstellungen weniger wahrscheinlich die Schweller treffen und die Einstellung auslaufen.
![Tie_Bar_Diagram_1,5_deg_800w.jpg]( "Tie_Bar_Diagram_1,5_deg_800w.jpg")
(Hinweis: -1,5° Sturz nur zu Illustrationszwecken gezeigt)
Wenn Sie natürlich noch mehr absenken, kann Ihnen die Vorspureinstellung in die andere Richtung ausgehen, und Ihre einstellbaren Spurstangen verkürzen sich möglicherweise nicht genug, selbst wenn Sie die Sicherungsscheiben abnehmen (die rechte Sicherungsscheibe ist ohnehin nutzlos mit dem Linksgewinde). Ein weiterer Trick ist, die kürzeren Original-Oberstangen (515 mm) zu nehmen und sie in der unteren Position einzubauen und dann Ihre einstellbaren Spurstangen in der oberen Position einzubauen und sie zu verlängern, um dies auszugleichen. Dies kann dann die Vorspureinstellschlitze für Sie zentrieren.
Es hängt alles davon ab, wie viel Sie absenken und welchen Sturz Sie haben möchten, aber es sollte möglich sein, die Verwendung von Exzenter- oder Offsetbuchsen entweder am Ende der Spurstangen oder an der Vorderseite der Längslenker zu vermeiden, was weniger als ideal ist.
Von Etka:
1999 225 TT quattro (vor Facelift):
1J0 505 232 L - Hinterer Querlenker oben
1J0 505 232 N - Hinterer Querlenker unten
1J0 505 223 M - Linker Schwingarm
1J0 505 224 M - Rechter Schwingarm
1J0 505 235 F - Hinterer Hilfsrahmen
2006 225 TT quattro (nach Facelift):
1J0 505 232 L - Hinterer Querlenker oben
1J0 505 232 N - Hinterer Querlenker unten
1J0 505 223 M - Linker Schwingarm
1J0 505 224 M - Rechter Schwingarm
1J0 505 235 F - Hinterer Hilfsrahmen
Wie Sie sehen können, hatten sowohl frühe als auch spätere TTs die gleichen Spurstangen, aber in beiden Fällen sind obere und untere unterschiedlich. Ich habe meine (vor Facelift) oberen Stangen mit 515 mm zwischen den Mitten und unteren 519 mm gemessen. Es gibt etwas Spiel in den Löchern, was eine gewisse Anpassung ermöglicht, und ich glaube, dass später hergestellte Arme leicht längliche äußere Löcher hatten, um noch mehr Anpassung zu ermöglichen.
Der Sturzunterschied zwischen Vor- und Nach-Facelift bei gleicher Fahrhöhe, bei der sich die Tabelle überschneidet, ist fast identisch mit nur zwei Minuten Unterschied, was leicht ein Messfehler sein könnte und sicherlich durch das Spiel in den Schraubenlöchern umfasst wird.
Höhe - 352 mm . . . -2° 10' (vorher) . . . -2° 08' (nachher)
Höhe - 355 mm . . . -2° 04' (vorher) . . . -2° 02' (nachher)
Höhe - 360 mm . . . -1° 54' (vorher) . . . -1° 52' (nachher)
Querlenkerversagen
Es ist bekannt, dass die Arme am Nabenende brechen, was zu einem plötzlichen massiven Sturz und einer Eckabsenkung führt. Dies ist auf die ursprünglichen Rosengummibuchsen zurückzuführen, die rosten und sich teilweise festsetzen, wodurch ein wiederholtes Biegemoment auf das Ende des Arms ausgeübt wird, was zu einer unvermeidlichen Ermüdungsrissausbreitung und einem plötzlichen Ausfall führt, normalerweise über einen Stoß oder ein Schlagloch. Nur den defekten Arm zu ersetzen, wird die Ursache nicht beheben – überprüfen Sie die Buchse.
Überarbeitete Ersatzbuchsen sind ein Doppelgummi-Verbundrohrdesign, das nicht festklemmt. Es ist wichtig, dass diese Buchsen mit dem vollen Gewicht des Fahrzeugs auf den Rädern angezogen werden, wobei die normale Ruheposition der Aufhängung eingestellt ist, um die Buchse nicht vorzudrehen, was ihre Lebensdauer verkürzt. Es ist auch wichtig, dass der Austausch paarweise oben oder unten für die Links-Rechts-Symmetrie der Federungsnachgiebigkeit erfolgt.
Verwenden Sie beim Einstellen oder Ersetzen von Buchsen oder Armen neue Muttern und Bolzen, da es sich um Dehnschrauben handelt und diese bei jedem Anziehen und Festziehen auf die Spezifikation geschwächt werden, was zu einer geringeren Vorspannkraft führt.
1J0 505 203 - Gummibuchse
N 104 162 01 - M12 x 1,5 x 75 Bolzen (äußeres Nabenende)
N 104 280 01 - M12 x 1,5 x 80 Bolzen (inneres Diff-Ende)
N 101 064 02 - M12-Schulter-Selbstsicherungs-Mutter
Anzugsspezifikation: 70 Nm + 90° (Vierteldrehung)
Dies sind die korrekten Einstellungen für einen 225 + V6 TT quattro + FWD einschließlich Sportfahrwerk:
Vorspur an jedem Rad ................. +4' +/-3.5' (d.h. leichte Vorspur bis fast parallel)
Vorderer Sturz .................................... -45'+/-30' (d.h. -15' bis -1° 15') [-58' +/-30' Sport]
Maximaler Sturzunterschied links zu rechts ............. 30'
Vorspur bei Kurvenfahrten bei 20° Lenkung ..... 1° 31' +/-20'
Nachlaufwinkel (nicht einstellbar) ........ +7° 58' [+8° 15' Sport]
Maximaler Nachlaufunterschied links zu rechts ............. 30'
Hinterer Sturz .................................... (siehe Tabelle für quattro) {-2° +/-20' FWD}
Maximaler Sturzunterschied links zu rechts ............ 20'
Hintere Vorspur .......................................... +7.5' +7.5'/-5' (d.h. +2.5' bis +15') {+14' [+19.5' Sport] +/-5' FWD}
Die obige Tabelle mit Sturz und Höhe dient eigentlich nur dazu, zu überprüfen, ob Ihre Aufhängung nicht abgenutzt oder verbogen ist. Das Einstellen einer Höhe ergibt einen bestimmten Sturz, und es gibt wenig Spielraum für Anpassungen, ohne einstellbare Spurstangen einzubauen. Das Werkshandbuch legt nahe, dass eine leichte Anpassung durch Lösen der Spurstangenbolzen und unter Verwendung des geringen Spiels möglich ist, aber die Anpassung ist minimal und erfordert den Austausch von Dehnschrauben und -riemen, um das Rad in Position zu heben. Einstellbare Spurstangen erleichtern die Einstellung erheblich.
Ein negativerer Sturz an der Hinterradaufhängung führt tendenziell zu mehr Grip in Kurven, erhöht aber tendenziell den Reifenverschleiß leicht. Ein gutes Setup kann nur bedeuten, dass die Innenkanten Ihrer Hinterreifen abgenutzt sind, wenn der Rest des Reifens sowieso ausgetauscht werden muss, was möglicherweise kein Problem darstellt. -2° 10' oder so ist normalerweise kein Problem. Über 3° kann es sein. Durch die Reduzierung des hinteren Sturzwinkels mit einstellbaren Spurstangen kann der Verschleiß an der Innenkante, der für den negativen Sturz charakteristisch ist, beseitigt werden, aber der Grip hinten in Kurven wird verringert, mit möglicherweise unerwartetem Übersteuern, wenn in Kurven mit einer „Gabelstapler“-Tendenz gefahren wird.
Eine falsch eingestellte Vorspur verschleißt Reifen am schnellsten. Die Vorderachse hat einen riesigen Einstellbereich, und wenn sie falsch eingestellt ist, zeigt sich dies durch abgenutzte Innen- oder Außenkanten, die sich innerhalb weniger hundert Meilen bis zur Leinwand abnutzen können, wenn der Rest des Reifens reichlich Profil hat, sodass ein Paar guter Reifen sehr schnell ruiniert werden kann.
Hinten kann eine falsche Vorspur etwas trügerisch sein. Es gibt nur einen kleinen Einstellbereich, sodass der Verschleiß nicht so schnell wie vorne sein kann. Zu viel Vorspur führt normalerweise zu Verschleiß an der Außenkante, aber bei einem großen negativen Sturz hinten neigen die Reifen dazu, über die gesamte Oberfläche zu reiben, was den Anschein eines korrekten Verschleißmusters, aber eines beschleunigten Verschleißes erweckt – möglicherweise die Halbierung der Lebensdauer eines Reifens. Der Vorspurfehler und der Sturz neigen dazu, die jeweilige charakteristische Eigenschaft auszugleichen. Das seitliche Reiben bewirkt jedoch, dass sich die Profilblöcke federartig ausbilden – Sie können mit der flachen Handfläche über das Profil in eine Richtung (nach innen zeigend) scharfe Kanten spüren, um dies zu überprüfen. Bei korrekter Einstellung sollte es aufgrund übermäßiger Vorspur kein Reiben geben – die Profilblöcke fühlen sich an, als hätten sie stumpfe Kanten (nicht scharf in eine Richtung), aber die Innenkante verschleißt aufgrund des Sturzes natürlich am schnellsten – dies sollte jedoch nur am Ende der Lebensdauer des Reifens spürbar sein.
Eine ungleichmäßige Vorspur hinten verursacht einen ungleich Null „Schubwinkel“ und führt dazu, dass das Fahrzeug mit den Hinterrädern zu einer Seite lenkt, wodurch der Fahrer leicht in die entgegengesetzte Richtung lenken muss, um dies auszugleichen und eine geradeaus gerichtete Richtung beizubehalten. Dies führt dazu, dass das Auto leicht „krabbelt“ und kann zu einem Verschleiß der Innenkante der Vorderräder aufgrund der außermittigen Position des Lenkgetriebes und der eingebauten Kurvengeometrie führen, bei der das Innenrad einem engeren Kurvenradius folgt – was effektiv eine Vorspur ergibt (negative Vorspur). Das Lenkrad muss ständig zur Seite gedreht werden, was das offensichtliche Symptom einer ungleichmäßigen Vorspur hinten ist, die einen Schub zu einer Seite erzeugt.
Einstellen des vorderen Sturzes:
Stellen Sie zuerst den vorderen Sturz ein, da dieser auch die vordere Vorspur radikal beeinflusst. Die drei Muttern (siehe oben) unter dem Kugelgelenk sollten gelockert werden, damit sich die Bolzen in den Schlitzen des Querlenkers frei bewegen können. Riemen zum Ziehen des Rades oder ein Spezialwerkzeug, das an einem der Bolzen zieht, sind erforderlich, um zu verhindern, dass der Sturz auf die maximale Einstellung rutscht. Muttern sollten auf 75 Nm (saubere Verzahnungen oder neue Muttern verwenden) eingestellt werden. Wenn kein gleicher Sturz eingestellt werden kann, ist es manchmal möglich, den Hilfsrahmen zu verschieben, um ihn auszugleichen. Durch Verdrehen des Hilfsrahmens kann auch der Nachlauf ausgeglichen werden, der sonst nicht einstellbar ist.
Einstellen der vorderen Vorspur:
Die vordere Vorspur sollte nach dem Sturz eingestellt werden. Sowohl die linke als auch die rechte Vorspur müssen eingestellt und korrekt eingestellt werden, wobei sich das Lenkrad in der Geradeausposition befindet. Wenn das Lenkrad nicht gerade gehalten wird, kann die Nulleinstellung des ESP-Winkelsensors beeinträchtigt werden. Unter keinen Umständen sollte das Lenkrad entfernt werden, um ein Ungleichgewicht der Vorspur links/rechts zu korrigieren – die Vorspur muss für jede Seite korrekt eingestellt werden.
Um dies zu tun, halten Sie das Kugelgelenk (A) gegen und lösen Sie die Kontermutter (B). Durch Drehen der Spurstange (C) wird die Vorspur verändert. Stellen Sie sicher, dass der Faltenbalg des Zahnstangengetriebes nicht verdreht ist. Wenn die Einstellung durch Korrosion blockiert ist, kann das Erhitzen der Kontermutter mit einem Butanbrenner diese lösen, wenn WD40 versagt. Ein nasser Lappen kann verwendet werden, um gefährdete Gegenstände zu schützen. Überprüfen Sie die Einstellung nach dem Anziehen der Kontermutter auf 50 Nm.
Einstellen von hinterem Sturz und Vorspur
Der hintere Sturz ist normalerweise nicht einfach einstellbar, es sei denn, es sind einstellbare Spurstangen eingebaut, aber die hintere Vorspur kann relativ einfach eingestellt werden. Wenn der Sturz eingestellt werden kann, sollte er eingestellt werden, bevor die Vorspur versucht wird. Um die hintere Vorspur einzustellen, lösen Sie die vier Schrauben an der vorderen Buchsenhalterung des Längslenkers und klopfen Sie die Montageplatte mit einem Hammer in beide Richtungen. Ziehen Sie die Schrauben auf 75 Nm (saubere Verzahnungen oder ersetzen) an. Die Vorspur sollte gleichmäßig eingestellt werden, um ein gerades Fahren des Fahrzeugs ohne Links-Rechts-Vorspannung (Null-Schubwinkel) aufrechtzuerhalten.
Der hintere Sturz hängt von der Fahrwerkshöhe ab, aber der Sturz wird am besten zwischen -1,5° (weniger Verschleiß, aber weniger Grip) und -2,5° (guter Grip, leichter Verschleiß an der Innenkante) eingestellt, aber etwa -3° oder mehr können zu übermäßigem Reifenverschleiß an der Innenkante führen, aber möglicherweise zu einer besseren Leistung auf der Rennstrecke.
Wenn das Absenken einen übermäßigen Sturz verursacht, ist es oft nicht möglich, die richtige Vorspur zu erreichen. Übermäßige Vorspur (positive Vorspur) verursacht normalerweise Verschleiß an der Außenkante der Reifen, und übermäßiger negativer Sturz (Räder neigen sich nach innen) verursacht normalerweise Verschleiß an der Innenkante, aber die Kombination aus diesen beiden Überschüssen kann tatsächlich zu einem gleichmäßigen, aber schnelleren Reifenverschleiß über die gesamte Reifenlauffläche aufgrund von Federbildung führen. Dies ist oft der Fall, wenn die hintere Geometrie des quattro auf einen Kompromiss eingestellt ist, der eine übermäßige Vorspur beinhaltet.
Sturz und Vorspur sind auch bei diesem Fahrwerksetup miteinander verbunden, und hier ist der Grund:
Wenn die hintere Spurweite vergrößert wird (Radkontaktpunkt mit der Straße weiter auseinander bewegt), besteht aufgrund der Anordnung des hinteren Längslenkers die Tendenz zur Vorspur – die vorderen Drehgelenke des Längslenkers sollten idealerweise weiter auseinander bewegt werden, um dies auszugleichen. Hier gibt es geschlitzte Montagehalterungen, um eine begrenzte Vorspureinstellung zu ermöglichen. Es gibt jedoch noch einen weiteren Effekt auf die Vorspur. Die Spurstangen-Befestigungspunkte an der Nabe sind zur Vertikalen versetzt – die oberen Nabenbuchsen der Stange sind leicht nach vorne und die hinteren Buchsen der Stange leicht nach hinten der Nabe. Wenn sich der untere Arm nach außen drückt und der obere Arm nach innen zieht, wird beim Absenken eine Verdrehung auf die Nabe ausgeübt, wodurch auch die Vorspur sowie zusätzlicher negativer Sturz erhöht werden.
Einstellbare Spurstangen können in der oberen oder unteren Spurstangenposition eingebaut werden und können die Verdrehung an der Nabe aufgrund des Buchsenversatzes ausgleichen, aber um weniger Sturz zu erreichen, müssen entweder die oberen Stangen verlängert oder die unteren Stangen verkürzt werden. Da die unteren Stangen die Räder beim Absenken bereits weiter auseinander gedrückt haben, muss auch eine einstellbare obere Stange die Räder weiter auseinanderdrücken, um weniger Sturz zu erzielen, und dann kann es vorkommen, dass Ihnen die Vorspureinstellung an den vorderen Schlitzen des Längslenkers ausgeht. Sie können nicht weiter nach außen gehen als die Schweller. Der Einbau der einstellbaren Stangen in die untere Armposition hat den Vorteil, dass er nicht nur den Sturz korrigieren kann, sondern auch dadurch, dass die Räder wieder aufeinander zugezogen werden, die Vorspureinstellungen weniger wahrscheinlich die Schweller treffen und die Einstellung auslaufen.
(Hinweis: -1,5° Sturz nur zu Illustrationszwecken gezeigt)
Wenn Sie natürlich noch mehr absenken, kann Ihnen die Vorspureinstellung in die andere Richtung ausgehen, und Ihre einstellbaren Spurstangen verkürzen sich möglicherweise nicht genug, selbst wenn Sie die Sicherungsscheiben abnehmen (die rechte Sicherungsscheibe ist ohnehin nutzlos mit dem Linksgewinde). Ein weiterer Trick ist, die kürzeren Original-Oberstangen (515 mm) zu nehmen und sie in der unteren Position einzubauen und dann Ihre einstellbaren Spurstangen in der oberen Position einzubauen und sie zu verlängern, um dies auszugleichen. Dies kann dann die Vorspureinstellschlitze für Sie zentrieren.
Es hängt alles davon ab, wie viel Sie absenken und welchen Sturz Sie haben möchten, aber es sollte möglich sein, die Verwendung von Exzenter- oder Offsetbuchsen entweder am Ende der Spurstangen oder an der Vorderseite der Längslenker zu vermeiden, was weniger als ideal ist.
Von Etka:
1999 225 TT quattro (vor Facelift):
1J0 505 232 L - Hinterer Querlenker oben
1J0 505 232 N - Hinterer Querlenker unten
1J0 505 223 M - Linker Schwingarm
1J0 505 224 M - Rechter Schwingarm
1J0 505 235 F - Hinterer Hilfsrahmen
2006 225 TT quattro (nach Facelift):
1J0 505 232 L - Hinterer Querlenker oben
1J0 505 232 N - Hinterer Querlenker unten
1J0 505 223 M - Linker Schwingarm
1J0 505 224 M - Rechter Schwingarm
1J0 505 235 F - Hinterer Hilfsrahmen
Wie Sie sehen können, hatten sowohl frühe als auch spätere TTs die gleichen Spurstangen, aber in beiden Fällen sind obere und untere unterschiedlich. Ich habe meine (vor Facelift) oberen Stangen mit 515 mm zwischen den Mitten und unteren 519 mm gemessen. Es gibt etwas Spiel in den Löchern, was eine gewisse Anpassung ermöglicht, und ich glaube, dass später hergestellte Arme leicht längliche äußere Löcher hatten, um noch mehr Anpassung zu ermöglichen.
Der Sturzunterschied zwischen Vor- und Nach-Facelift bei gleicher Fahrhöhe, bei der sich die Tabelle überschneidet, ist fast identisch mit nur zwei Minuten Unterschied, was leicht ein Messfehler sein könnte und sicherlich durch das Spiel in den Schraubenlöchern umfasst wird.
Höhe - 352 mm . . . -2° 10' (vorher) . . . -2° 08' (nachher)
Höhe - 355 mm . . . -2° 04' (vorher) . . . -2° 02' (nachher)
Höhe - 360 mm . . . -1° 54' (vorher) . . . -1° 52' (nachher)
Querlenkerversagen
Es ist bekannt, dass die Arme am Nabenende brechen, was zu einem plötzlichen massiven Sturz und einer Eckabsenkung führt. Dies ist auf die ursprünglichen Rosengummibuchsen zurückzuführen, die rosten und sich teilweise festsetzen, wodurch ein wiederholtes Biegemoment auf das Ende des Arms ausgeübt wird, was zu einer unvermeidlichen Ermüdungsrissausbreitung und einem plötzlichen Ausfall führt, normalerweise über einen Stoß oder ein Schlagloch. Nur den defekten Arm zu ersetzen, wird die Ursache nicht beheben – überprüfen Sie die Buchse.
Überarbeitete Ersatzbuchsen sind ein Doppelgummi-Verbundrohrdesign, das nicht festklemmt. Es ist wichtig, dass diese Buchsen mit dem vollen Gewicht des Fahrzeugs auf den Rädern angezogen werden, wobei die normale Ruheposition der Aufhängung eingestellt ist, um die Buchse nicht vorzudrehen, was ihre Lebensdauer verkürzt. Es ist auch wichtig, dass der Austausch paarweise oben oder unten für die Links-Rechts-Symmetrie der Federungsnachgiebigkeit erfolgt.
Verwenden Sie beim Einstellen oder Ersetzen von Buchsen oder Armen neue Muttern und Bolzen, da es sich um Dehnschrauben handelt und diese bei jedem Anziehen und Festziehen auf die Spezifikation geschwächt werden, was zu einer geringeren Vorspannkraft führt.
1J0 505 203 - Gummibuchse
N 104 162 01 - M12 x 1,5 x 75 Bolzen (äußeres Nabenende)
N 104 280 01 - M12 x 1,5 x 80 Bolzen (inneres Diff-Ende)
N 101 064 02 - M12-Schulter-Selbstsicherungs-Mutter
Anzugsspezifikation: 70 Nm + 90° (Vierteldrehung)
