Ajustes de alineación de las ruedas para Mk1 TT (quattro + FWD)
![Toe_Camber_Caster.jpg]( "Toe_Camber_Caster.jpg")
Estos son los ajustes correctos para un TT quattro + FWD 225 + V6, incluida la suspensión deportiva:
Punta delantera en cada rueda ................. +4' +/-3.5' (es decir, ligera convergencia a casi paralela)
Camber delantero .................................... -45'+/-30' (es decir, -15' a -1° 15') [-58' +/-30' sport]
Máx. diferencia de camber de izquierda a derecha ............. 30'
Salida de punta en giros a 20° de dirección..... 1° 31' +/-20'
Ángulo de avance (no ajustable) ........ +7° 58' [+8° 15' sport]
Máx. diferencia de avance de izquierda a derecha ............. 30'
Camber trasero .................................... (ver tabla para quattro) {-2° +/-20' FWD}
Máx. diferencia de camber de izquierda a derecha ............ 20'
Punta trasera .......................................... +7.5' +7.5'/-5' (es decir, +2.5' a +15') {+14' [+19.5' sport] +/-5' FWD}
![Camber_Height_Table_800w.jpg]( "Camber_Height_Table_800w.jpg")
La tabla anterior de camber y altura solo sirve realmente para comprobar que la suspensión no está desgastada o doblada. Ajustar una altura dará un cierto camber y hay poco margen de ajuste sin montar barras de acoplamiento ajustables. El manual de fábrica sugiere que es posible un ligero ajuste aflojando los pernos de la barra de acoplamiento y utilizando la pequeña cantidad de juego, pero el ajuste es mínimo y requiere pernos elásticos de repuesto y correas para empujar la rueda a su posición. Las barras de acoplamiento ajustables facilitan mucho la tarea de ajuste.
Tener más camber negativo en la suspensión trasera tenderá a darte más agarre en las curvas, pero tenderá a aumentar ligeramente el desgaste de los neumáticos. Una buena configuración puede significar solo que los bordes interiores de los neumáticos traseros se queden calvos cuando el resto del neumático necesite ser reemplazado de todos modos, por lo que puede no ser un problema. -2° 10' más o menos no suele ser un problema. Más de 3° puede serlo. Reducir el ángulo de camber trasero con barras de acoplamiento ajustables puede eliminar el desgaste del borde interior característico del camber negativo, pero reducirá el agarre trasero en las curvas con una posible sobreviraje inesperado si se fuerza en las curvas con una tendencia de "carretilla elevadora".
La punta que se ajusta incorrectamente desgasta los neumáticos más rápido. La parte delantera tiene un rango de ajuste enorme y, si se ajusta incorrectamente, se mostrará con bordes interiores o exteriores desgastados que pueden desgastarse hasta la lona en unos pocos cientos de millas cuando el resto del neumático tiene mucha banda de rodadura, por lo que puede arruinar un par de buenos neumáticos muy rápidamente.
Para la parte trasera, la punta incorrecta puede ser un poco engañosa. Solo hay un pequeño rango de ajuste, por lo que el desgaste no puede ser tan rápido como en la parte delantera. Demasiada convergencia causará normalmente desgaste en el borde exterior, pero con una gran cantidad de camber negativo en la parte trasera, los neumáticos tenderán a rozar por toda la superficie, dando la apariencia de un patrón de desgaste correcto pero un desgaste acelerado, tal vez reduciendo a la mitad la vida útil de los neumáticos. El error de la punta y el camber tienden a compensar la característica reveladora del otro. El roce lateral hace que los bloques de la banda de rodadura se emplumen; sin embargo, puede sentir bordes afilados con la palma de la mano plana sobre la banda de rodadura en una dirección (mirando hacia adentro) como comprobación. Correctamente configurado, no debería haber roce debido a una convergencia excesiva: los bloques de la banda de rodadura sentirán que tienen bordes romos (no afilados en una dirección), pero el borde interior se desgastará naturalmente más rápido debido al camber; sin embargo, esto solo debería ser notable al final de la vida útil del neumático.
La punta desigual en la parte trasera causa un "ángulo de empuje" distinto de cero y hará que la rueda trasera del coche se dirija hacia un lado, lo que hará que el conductor se dirija ligeramente en la dirección opuesta para compensar y mantener una dirección recta. Esto hace que el coche "cangrejee" ligeramente y puede causar desgaste en el borde interior delantero debido a la posición descentrada de la cremallera de la dirección y la geometría de las curvas incorporada, donde la rueda interior sigue un radio de giro más cerrado, dando efectivamente salida de punta (punta negativa). El volante deberá girarse hacia un lado todo el tiempo, lo cual es el síntoma obvio de que la punta trasera es desigual, dando un empuje hacia un lado.
Ajuste del camber delantero:
![Front_Camber_Adjust.jpg]( "Front_Camber_Adjust.jpg")
Ajuste primero el camber delantero, ya que esto también afecta radicalmente a la punta delantera. Las tres tuercas (que se muestran arriba) debajo de la rótula deben aflojarse, lo que permite que los pernos se muevan libremente en las ranuras del brazo de control de la suspensión. Se requieren correas para tirar de la rueda, o una herramienta especial que tire de uno de los pernos, para evitar que el camber se deslice a la configuración máxima. Las tuercas deben ajustarse a 75 Nm (ranuras limpias o utilice tuercas nuevas). Si no se puede ajustar el camber igual, a veces es posible desplazar el subchasis para equilibrarlo. Girar el subchasis también puede equilibrar el avance, que de otro modo no es ajustable.
Ajuste de la convergencia delantera:
La convergencia delantera debe ajustarse después del camber. Tanto la convergencia izquierda como la derecha deben ajustarse y configurarse correctamente con el volante en la posición recta. No mantener el volante recto puede alterar la configuración cero del sensor de ángulo ESP. Bajo ninguna circunstancia se debe quitar el volante para corregir un desequilibrio de convergencia izquierda-derecha: la convergencia debe ajustarse correctamente para cada lado.
![Front_Toe_Adjust.jpg]( "Front_Toe_Adjust.jpg")
Para hacer esto, sujete la rótula (A) y afloje la contratuerca (B). Girar la rótula (C) alterará la convergencia. Asegúrese de que la funda de la cremallera no esté torcida. Si el ajuste se atasca con la corrosión, calentar la contratuerca con un soplete de butano la desatascará si el WD40 falla. Se puede utilizar un trapo húmedo para proteger los elementos vulnerables. Vuelva a comprobar la configuración después de apretar la contratuerca a 50 Nm.
Ajuste del camber y la convergencia traseros
El camber trasero no es normalmente fácilmente ajustable a menos que se monten barras de acoplamiento ajustables, pero la convergencia trasera se puede ajustar relativamente fácil. Si el camber se puede ajustar, debe ajustarse antes de intentar la convergencia. Para ajustar la convergencia trasera, afloje los cuatro pernos del montaje del casquillo delantero del brazo oscilante y golpee la placa de montaje en cualquier dirección con un mazo. Apriete los pernos a 75 Nm (ranuras limpias o reemplace). La convergencia debe ajustarse por igual para mantener la conducción recta del vehículo sin sesgo izquierda-derecha (ángulo de empuje cero).
![Rear_Toe_Adjust.jpg]( "Rear_Toe_Adjust.jpg")
El camber trasero depende de la altura de la suspensión, pero el camber es probablemente mejor ajustarlo entre -1,5° (menos desgaste pero menos agarre) y -2,5° (buen agarre, ligero desgaste del borde interior), pero alrededor de -3° o más puede dar un desgaste excesivo de los neumáticos en el borde interior, pero probablemente un mejor rendimiento en pista.
Cuando el descenso causa un exceso de camber, a menudo no es posible lograr la convergencia correcta. La convergencia excesiva (convergencia positiva) normalmente causa desgaste en el borde exterior de los neumáticos y el exceso de camber negativo (las ruedas se inclinan hacia adentro) normalmente causa desgaste en el borde interior, pero la combinación de ambos excesos puede en realidad causar un desgaste de los neumáticos traseros uniforme pero más rápido en toda la banda de rodadura del neumático debido al emplumado. Este es a menudo el caso cuando la geometría trasera quattro se establece en un compromiso que incluye un exceso de convergencia.
El camber y la convergencia también están interrelacionados en esta configuración de suspensión y aquí está el porqué:
![Tie_Bar_Diagram_3_deg_800w.jpg]( "Tie_Bar_Diagram_3_deg_800w.jpg")
A medida que aumenta la vía trasera (punto de contacto de la rueda con la carretera más separado), entonces, debido a la disposición del brazo oscilante trasero, existe una tendencia a la convergencia: los puntos de pivote del brazo oscilante delantero deberían idealmente separarse más para compensar. Aquí hay soportes de montaje ranurados para permitir un ajuste limitado de la convergencia. Sin embargo, hay otro efecto sobre la convergencia. Los puntos de montaje de la barra de acoplamiento en el cubo están desplazados a la vertical: los casquillos del cubo de la barra superior están ligeramente hacia adelante y los casquillos de la barra trasera ligeramente hacia la parte trasera del cubo. A medida que el brazo inferior empuja hacia afuera y el brazo superior tira hacia adentro, al bajar, se impone una torsión en el cubo, lo que también aumenta la convergencia, así como un camber negativo adicional.
![Tie_Bar_Diagram_Toe_in_800w.jpg]( "Tie_Bar_Diagram_Toe_in_800w.jpg")
Las barras de acoplamiento ajustables se pueden montar en la posición de la barra de acoplamiento superior o inferior y pueden compensar la torsión en el cubo debido al desplazamiento del casquillo, pero para lograr menos camber, las barras superiores tendrán que alargarse o las barras inferiores acortarse. Debido a que las barras inferiores ya han empujado las ruedas más separadas al bajar, un montaje de barra superior ajustable también tendrá que empujar las ruedas más separadas para dar menos camber y es entonces cuando puede quedarse sin ajuste de convergencia en las ranuras de montaje delanteras del brazo oscilante. No pueden salir más allá de los umbrales. Montar las barras ajustables en la posición del brazo inferior tiene la ventaja de que no solo puede corregir el camber, sino que al tirar de las ruedas hacia atrás, los ajustes de convergencia tienen menos probabilidades de golpear los umbrales y quedarse sin ajuste.
![Tie_Bar_Diagram_1,5_deg_800w.jpg]( "Tie_Bar_Diagram_1,5_deg_800w.jpg")
(Nota: -1,5° de camber mostrado solo con fines ilustrativos)
Por supuesto, si baja aún más, puede quedarse sin ajuste de convergencia en el otro sentido y es posible que sus barras de acoplamiento ajustables no se acorten lo suficiente, incluso si quita las arandelas de seguridad (la arandela de seguridad derecha es inútil con la rosca izquierda de todos modos). Otro truco es tomar las barras superiores originales más cortas (515 mm) y montarlas en la posición inferior y luego montar sus barras de acoplamiento ajustables en la posición superior y hacerlas más largas para compensar. Esto puede centrar las ranuras de ajuste de la convergencia por usted.
Todo depende de cuánto baje y qué camber quiera tener, pero debería ser posible evitar el uso de casquillos excéntricos o desplazados en el extremo de las barras de acoplamiento o en la parte delantera de los brazos oscilantes, lo cual es menos que ideal.
De Etka:
1999 225 TT quattro (pre-facelift):
1J0 505 232 L - Brazo de control trasero superior
1J0 505 232 N - Brazo de control trasero inferior
1J0 505 223 M - Brazo oscilante izquierdo
1J0 505 224 M - Brazo oscilante derecho
1J0 505 235 F - Subchasis trasero
2006 225 TT quattro (post-facelift):
1J0 505 232 L - Brazo de control trasero superior
1J0 505 232 N - Brazo de control trasero inferior
1J0 505 223 M - Brazo oscilante izquierdo
1J0 505 224 M - Brazo oscilante derecho
1J0 505 235 F - Subchasis trasero
Como puede ver, tanto los TT anteriores como los posteriores tenían las mismas barras de acoplamiento, pero en ambos casos, la superior y la inferior son diferentes. Medí mis barras superiores (pre-facelift) a 515 mm entre centros e inferiores a 519 mm. Hay algo de juego en los agujeros, lo que permite cierto ajuste y creo que los brazos fabricados posteriormente tenían agujeros exteriores ligeramente alargados para permitir aún más ajuste.
La diferencia de camber entre el pre y el post-facelift, a la misma altura de conducción donde la tabla se superpone, es casi idéntica con solo dos minutos de diferencia, lo que podría ser fácilmente un error de medición y ciertamente abarcado por el juego en los orificios de los pernos.
Altura - 352 mm . . . -2° 10' (pre) . . . -2° 08' (post)
Altura - 355 mm . . . -2° 04' (pre) . . . -2° 02' (post)
Altura - 360 mm . . . -1° 54' (pre) . . . -1° 52' (post)
Fallo del brazo de control
Se sabe que los brazos se rompen en el extremo del cubo, lo que causa un camber masivo repentino y un descenso en las curvas. Esto se debe a que los casquillos originales de rosa se oxidan y se atascan parcialmente, lo que hace que se aplique un momento de flexión repetido al extremo del brazo con la inevitable propagación de grietas por fatiga y una falla repentina, generalmente sobre un bache o un bache. Simplemente reemplazar el brazo roto no va a solucionar la causa: compruebe el casquillo.
Los casquillos revisados de reemplazo son un diseño de tubo concéntrico de doble caucho adherido, que no se atascan. Es importante que estos casquillos se aprieten con todo el peso del coche sobre las ruedas, con la posición de reposo normal de la suspensión ajustada, para no pretorsionar el casquillo, lo que acortará su vida útil. También es importante que el reemplazo se realice en pares superiores o inferiores para la simetría izquierda-derecha de la flexibilidad de la suspensión.
Al ajustar o reemplazar casquillos o brazos, utilice tuercas y pernos nuevos, ya que son pernos elásticos y se debilitan cada vez que se aprietan y se aprietan según las especificaciones, lo que resulta en una menor fuerza de sujeción de precarga.
1J0 505 203 - Casquillo de goma adherido
N 104 162 01 - Perno M12 x 1,5 x 75 (extremo exterior del cubo)
N 104 280 01 - Perno M12 x 1,5 x 80 (extremo interior del diferencial)
N 101 064 02 - Tuerca autoblocante con hombro M12
Especificación de apriete: 70 Nm + 90° (un cuarto de vuelta)
Estos son los ajustes correctos para un TT quattro + FWD 225 + V6, incluida la suspensión deportiva:
Punta delantera en cada rueda ................. +4' +/-3.5' (es decir, ligera convergencia a casi paralela)
Camber delantero .................................... -45'+/-30' (es decir, -15' a -1° 15') [-58' +/-30' sport]
Máx. diferencia de camber de izquierda a derecha ............. 30'
Salida de punta en giros a 20° de dirección..... 1° 31' +/-20'
Ángulo de avance (no ajustable) ........ +7° 58' [+8° 15' sport]
Máx. diferencia de avance de izquierda a derecha ............. 30'
Camber trasero .................................... (ver tabla para quattro) {-2° +/-20' FWD}
Máx. diferencia de camber de izquierda a derecha ............ 20'
Punta trasera .......................................... +7.5' +7.5'/-5' (es decir, +2.5' a +15') {+14' [+19.5' sport] +/-5' FWD}
La tabla anterior de camber y altura solo sirve realmente para comprobar que la suspensión no está desgastada o doblada. Ajustar una altura dará un cierto camber y hay poco margen de ajuste sin montar barras de acoplamiento ajustables. El manual de fábrica sugiere que es posible un ligero ajuste aflojando los pernos de la barra de acoplamiento y utilizando la pequeña cantidad de juego, pero el ajuste es mínimo y requiere pernos elásticos de repuesto y correas para empujar la rueda a su posición. Las barras de acoplamiento ajustables facilitan mucho la tarea de ajuste.
Tener más camber negativo en la suspensión trasera tenderá a darte más agarre en las curvas, pero tenderá a aumentar ligeramente el desgaste de los neumáticos. Una buena configuración puede significar solo que los bordes interiores de los neumáticos traseros se queden calvos cuando el resto del neumático necesite ser reemplazado de todos modos, por lo que puede no ser un problema. -2° 10' más o menos no suele ser un problema. Más de 3° puede serlo. Reducir el ángulo de camber trasero con barras de acoplamiento ajustables puede eliminar el desgaste del borde interior característico del camber negativo, pero reducirá el agarre trasero en las curvas con una posible sobreviraje inesperado si se fuerza en las curvas con una tendencia de "carretilla elevadora".
La punta que se ajusta incorrectamente desgasta los neumáticos más rápido. La parte delantera tiene un rango de ajuste enorme y, si se ajusta incorrectamente, se mostrará con bordes interiores o exteriores desgastados que pueden desgastarse hasta la lona en unos pocos cientos de millas cuando el resto del neumático tiene mucha banda de rodadura, por lo que puede arruinar un par de buenos neumáticos muy rápidamente.
Para la parte trasera, la punta incorrecta puede ser un poco engañosa. Solo hay un pequeño rango de ajuste, por lo que el desgaste no puede ser tan rápido como en la parte delantera. Demasiada convergencia causará normalmente desgaste en el borde exterior, pero con una gran cantidad de camber negativo en la parte trasera, los neumáticos tenderán a rozar por toda la superficie, dando la apariencia de un patrón de desgaste correcto pero un desgaste acelerado, tal vez reduciendo a la mitad la vida útil de los neumáticos. El error de la punta y el camber tienden a compensar la característica reveladora del otro. El roce lateral hace que los bloques de la banda de rodadura se emplumen; sin embargo, puede sentir bordes afilados con la palma de la mano plana sobre la banda de rodadura en una dirección (mirando hacia adentro) como comprobación. Correctamente configurado, no debería haber roce debido a una convergencia excesiva: los bloques de la banda de rodadura sentirán que tienen bordes romos (no afilados en una dirección), pero el borde interior se desgastará naturalmente más rápido debido al camber; sin embargo, esto solo debería ser notable al final de la vida útil del neumático.
La punta desigual en la parte trasera causa un "ángulo de empuje" distinto de cero y hará que la rueda trasera del coche se dirija hacia un lado, lo que hará que el conductor se dirija ligeramente en la dirección opuesta para compensar y mantener una dirección recta. Esto hace que el coche "cangrejee" ligeramente y puede causar desgaste en el borde interior delantero debido a la posición descentrada de la cremallera de la dirección y la geometría de las curvas incorporada, donde la rueda interior sigue un radio de giro más cerrado, dando efectivamente salida de punta (punta negativa). El volante deberá girarse hacia un lado todo el tiempo, lo cual es el síntoma obvio de que la punta trasera es desigual, dando un empuje hacia un lado.
Ajuste del camber delantero:
Ajuste primero el camber delantero, ya que esto también afecta radicalmente a la punta delantera. Las tres tuercas (que se muestran arriba) debajo de la rótula deben aflojarse, lo que permite que los pernos se muevan libremente en las ranuras del brazo de control de la suspensión. Se requieren correas para tirar de la rueda, o una herramienta especial que tire de uno de los pernos, para evitar que el camber se deslice a la configuración máxima. Las tuercas deben ajustarse a 75 Nm (ranuras limpias o utilice tuercas nuevas). Si no se puede ajustar el camber igual, a veces es posible desplazar el subchasis para equilibrarlo. Girar el subchasis también puede equilibrar el avance, que de otro modo no es ajustable.
Ajuste de la convergencia delantera:
La convergencia delantera debe ajustarse después del camber. Tanto la convergencia izquierda como la derecha deben ajustarse y configurarse correctamente con el volante en la posición recta. No mantener el volante recto puede alterar la configuración cero del sensor de ángulo ESP. Bajo ninguna circunstancia se debe quitar el volante para corregir un desequilibrio de convergencia izquierda-derecha: la convergencia debe ajustarse correctamente para cada lado.
Para hacer esto, sujete la rótula (A) y afloje la contratuerca (B). Girar la rótula (C) alterará la convergencia. Asegúrese de que la funda de la cremallera no esté torcida. Si el ajuste se atasca con la corrosión, calentar la contratuerca con un soplete de butano la desatascará si el WD40 falla. Se puede utilizar un trapo húmedo para proteger los elementos vulnerables. Vuelva a comprobar la configuración después de apretar la contratuerca a 50 Nm.
Ajuste del camber y la convergencia traseros
El camber trasero no es normalmente fácilmente ajustable a menos que se monten barras de acoplamiento ajustables, pero la convergencia trasera se puede ajustar relativamente fácil. Si el camber se puede ajustar, debe ajustarse antes de intentar la convergencia. Para ajustar la convergencia trasera, afloje los cuatro pernos del montaje del casquillo delantero del brazo oscilante y golpee la placa de montaje en cualquier dirección con un mazo. Apriete los pernos a 75 Nm (ranuras limpias o reemplace). La convergencia debe ajustarse por igual para mantener la conducción recta del vehículo sin sesgo izquierda-derecha (ángulo de empuje cero).
El camber trasero depende de la altura de la suspensión, pero el camber es probablemente mejor ajustarlo entre -1,5° (menos desgaste pero menos agarre) y -2,5° (buen agarre, ligero desgaste del borde interior), pero alrededor de -3° o más puede dar un desgaste excesivo de los neumáticos en el borde interior, pero probablemente un mejor rendimiento en pista.
Cuando el descenso causa un exceso de camber, a menudo no es posible lograr la convergencia correcta. La convergencia excesiva (convergencia positiva) normalmente causa desgaste en el borde exterior de los neumáticos y el exceso de camber negativo (las ruedas se inclinan hacia adentro) normalmente causa desgaste en el borde interior, pero la combinación de ambos excesos puede en realidad causar un desgaste de los neumáticos traseros uniforme pero más rápido en toda la banda de rodadura del neumático debido al emplumado. Este es a menudo el caso cuando la geometría trasera quattro se establece en un compromiso que incluye un exceso de convergencia.
El camber y la convergencia también están interrelacionados en esta configuración de suspensión y aquí está el porqué:
A medida que aumenta la vía trasera (punto de contacto de la rueda con la carretera más separado), entonces, debido a la disposición del brazo oscilante trasero, existe una tendencia a la convergencia: los puntos de pivote del brazo oscilante delantero deberían idealmente separarse más para compensar. Aquí hay soportes de montaje ranurados para permitir un ajuste limitado de la convergencia. Sin embargo, hay otro efecto sobre la convergencia. Los puntos de montaje de la barra de acoplamiento en el cubo están desplazados a la vertical: los casquillos del cubo de la barra superior están ligeramente hacia adelante y los casquillos de la barra trasera ligeramente hacia la parte trasera del cubo. A medida que el brazo inferior empuja hacia afuera y el brazo superior tira hacia adentro, al bajar, se impone una torsión en el cubo, lo que también aumenta la convergencia, así como un camber negativo adicional.
Las barras de acoplamiento ajustables se pueden montar en la posición de la barra de acoplamiento superior o inferior y pueden compensar la torsión en el cubo debido al desplazamiento del casquillo, pero para lograr menos camber, las barras superiores tendrán que alargarse o las barras inferiores acortarse. Debido a que las barras inferiores ya han empujado las ruedas más separadas al bajar, un montaje de barra superior ajustable también tendrá que empujar las ruedas más separadas para dar menos camber y es entonces cuando puede quedarse sin ajuste de convergencia en las ranuras de montaje delanteras del brazo oscilante. No pueden salir más allá de los umbrales. Montar las barras ajustables en la posición del brazo inferior tiene la ventaja de que no solo puede corregir el camber, sino que al tirar de las ruedas hacia atrás, los ajustes de convergencia tienen menos probabilidades de golpear los umbrales y quedarse sin ajuste.
(Nota: -1,5° de camber mostrado solo con fines ilustrativos)
Por supuesto, si baja aún más, puede quedarse sin ajuste de convergencia en el otro sentido y es posible que sus barras de acoplamiento ajustables no se acorten lo suficiente, incluso si quita las arandelas de seguridad (la arandela de seguridad derecha es inútil con la rosca izquierda de todos modos). Otro truco es tomar las barras superiores originales más cortas (515 mm) y montarlas en la posición inferior y luego montar sus barras de acoplamiento ajustables en la posición superior y hacerlas más largas para compensar. Esto puede centrar las ranuras de ajuste de la convergencia por usted.
Todo depende de cuánto baje y qué camber quiera tener, pero debería ser posible evitar el uso de casquillos excéntricos o desplazados en el extremo de las barras de acoplamiento o en la parte delantera de los brazos oscilantes, lo cual es menos que ideal.
De Etka:
1999 225 TT quattro (pre-facelift):
1J0 505 232 L - Brazo de control trasero superior
1J0 505 232 N - Brazo de control trasero inferior
1J0 505 223 M - Brazo oscilante izquierdo
1J0 505 224 M - Brazo oscilante derecho
1J0 505 235 F - Subchasis trasero
2006 225 TT quattro (post-facelift):
1J0 505 232 L - Brazo de control trasero superior
1J0 505 232 N - Brazo de control trasero inferior
1J0 505 223 M - Brazo oscilante izquierdo
1J0 505 224 M - Brazo oscilante derecho
1J0 505 235 F - Subchasis trasero
Como puede ver, tanto los TT anteriores como los posteriores tenían las mismas barras de acoplamiento, pero en ambos casos, la superior y la inferior son diferentes. Medí mis barras superiores (pre-facelift) a 515 mm entre centros e inferiores a 519 mm. Hay algo de juego en los agujeros, lo que permite cierto ajuste y creo que los brazos fabricados posteriormente tenían agujeros exteriores ligeramente alargados para permitir aún más ajuste.
La diferencia de camber entre el pre y el post-facelift, a la misma altura de conducción donde la tabla se superpone, es casi idéntica con solo dos minutos de diferencia, lo que podría ser fácilmente un error de medición y ciertamente abarcado por el juego en los orificios de los pernos.
Altura - 352 mm . . . -2° 10' (pre) . . . -2° 08' (post)
Altura - 355 mm . . . -2° 04' (pre) . . . -2° 02' (post)
Altura - 360 mm . . . -1° 54' (pre) . . . -1° 52' (post)
Fallo del brazo de control
Se sabe que los brazos se rompen en el extremo del cubo, lo que causa un camber masivo repentino y un descenso en las curvas. Esto se debe a que los casquillos originales de rosa se oxidan y se atascan parcialmente, lo que hace que se aplique un momento de flexión repetido al extremo del brazo con la inevitable propagación de grietas por fatiga y una falla repentina, generalmente sobre un bache o un bache. Simplemente reemplazar el brazo roto no va a solucionar la causa: compruebe el casquillo.
Los casquillos revisados de reemplazo son un diseño de tubo concéntrico de doble caucho adherido, que no se atascan. Es importante que estos casquillos se aprieten con todo el peso del coche sobre las ruedas, con la posición de reposo normal de la suspensión ajustada, para no pretorsionar el casquillo, lo que acortará su vida útil. También es importante que el reemplazo se realice en pares superiores o inferiores para la simetría izquierda-derecha de la flexibilidad de la suspensión.
Al ajustar o reemplazar casquillos o brazos, utilice tuercas y pernos nuevos, ya que son pernos elásticos y se debilitan cada vez que se aprietan y se aprietan según las especificaciones, lo que resulta en una menor fuerza de sujeción de precarga.
1J0 505 203 - Casquillo de goma adherido
N 104 162 01 - Perno M12 x 1,5 x 75 (extremo exterior del cubo)
N 104 280 01 - Perno M12 x 1,5 x 80 (extremo interior del diferencial)
N 101 064 02 - Tuerca autoblocante con hombro M12
Especificación de apriete: 70 Nm + 90° (un cuarto de vuelta)
