Lorsque vous dites avoir vérifié la position de l'arbre à cames (28-29°kw), sur quel(s) bloc(s) de mesure regardez-vous...?

 

Quand vous dites que vous avez vérifié la position de l'arbre à cames (28-29°kw), dans quel(s) bloc(s) de mesure regardez-vous...?

91, autant que je me souvienne. J'ai vérifié 90 et 91 (sur autel donc les chiffres peuvent être différents) l'admission réelle et attendue étaient les mêmes (0-1) l'échappement attendu est resté à zéro mais le réel était entre 27-30.

 

Vous voudrez peut-être consulter ces messages et vérifier vos valeurs -

 

Quel genre de kilométrage avez-vous... ?

Vous voudrez peut-être consulter ces messages et vérifier vos valeurs -

Detecting 3.2L VR6 Chain Stretch with VCDS

Here's how to determine how much chain stretch is present with a VCDS scan. Click here.

www.ttforum.co.uk

FAQ - 3.2 VR6 Camshaft Adjustment Valve (N206 &amp...

This YouTube is the conclusion of a 12-part of a series of Timing Chain Replacement videos for a Golf Mk5. In this video, he demonstrates how to run the Basic Setting test of the N205 and N318 Camshaft Adjustment Valves using a VCDS. I recently had this same discussion with Uwe Ross on the Ross...

www.ttforum.co.uk

J'ai remplacé les chaînes de distribution en août 2022 et je n'ai même pas fait 10 000 miles avec, elle en est à environ 95 000 miles. Je suis donc sûr que c'est soit le solénoïde, soit le réglage de l'arbre à cames.
Je pourrais exécuter le test pour le solénoïde, mais j'ai vérifié sa résistance et elle est de 7,8 ohms, ce qui, je pense, devrait être correct électriquement. Le test va donner des résultats négatifs puisque l'arbre à cames ne va pas s'ajuster, mais y a-t-il un moyen de savoir s'il s'agit du réglage de l'arbre à cames ou du solénoïde ?

 

Y a-t-il un moyen de savoir s'il s'agit d'un ajusteur de came ou d'un solénoïde ?

Je suis sûr qu'il y en a un, mais je n'en suis pas sûr.

À moins que votre appareil OBDII ne soit capable d'effectuer un tel test. Vous auriez probablement besoin d'un VCDS pour le faire. Soit cela, soit demandez à l'atelier qui a effectué les travaux sur la chaîne de jeter un coup d'œil. Espérons que les travaux sont garantis afin qu'ils soient disposés à assurer le suivi et à régler le problème pour vous.

Sinon, voyez qui d'autre répond à ce message et voyez ce qu'ils recommandent.

 

Je suis sûr qu'il y en a un, mais je ne suis pas sûr.

À moins que votre appareil OBDII ne soit capable d'effectuer un tel test. Vous auriez probablement besoin d'un VCDS pour le faire. Soit cela, soit demandez à l'atelier qui a effectué le travail sur la chaîne de jeter un coup d'œil. Espérons que le travail est garanti, ils devraient donc être disposés à assurer le suivi et à résoudre le problème pour vous.

Sinon, voyez qui d'autre répond à ce message et voyez ce qu'ils recommandent.

Je suis l'atelier qui l'a fait. Je fais moi-même toutes les réparations sur la voiture ainsi que l'entretien, etc. Jusqu'à présent, je n'ai eu aucun problème après le travail de distribution que j'ai effectué et toutes les lectures ont toujours été parfaites, ce qui me permet de savoir que ce ne sont pas les chaînes elles-mêmes.

 

Je suis le magasin qui l'a fait. Je fais toutes les réparations sur la voiture moi-même ainsi que l'entretien, etc..

Oh, brillant. Heureux que vous puissiez faire ça !!

S'il n'y a rien dans les Manuels d'atelier, vous pouvez consulter le Forum Ross Tech. Vous ne pourrez pas poster à moins de posséder un VCDS, mais vous pouvez toujours consulter les messages et voir si quelqu'un a discuté de ce sujet.

Une autre source est Charles the Humble Mechanic. Il a fait une reconstruction de VR6, il pourra donc peut-être en parler.

Les autres gars du forum qui pourraient savoir sont IPG3.6 et TT'sRevenge. Ils ont tous les deux pas mal d'expérience avec ce moteur, alors n'hésitez pas à leur envoyer un message privé et à leur signaler ce message et à leur demander leur commentaire.

 

Les autres gars du forum qui pourraient savoir sont IPG3.6 et TT'sRevenge. Ils ont tous les deux pas mal d'expérience avec ce moteur, alors n'hésitez pas à leur envoyer un message privé et à leur signaler ce message et à leur demander leur commentaire.

Petite correction, je n'ai pratiquement aucune expérience [hands-on] avec le VR6, lol ! Je veux dire, je les ai vus, je les ai conduits, je connais un peu les moteurs, mais je n'ai jamais vraiment travaillé mécaniquement sur aucun d'eux, pour être honnête. J'ai beaucoup... beaucoup plus d'expérience avec les 2.0Ts.

Mais Ian serait certainement une bonne ressource pour le VR6 ! Aussi 8JVR6 je dirais... Mais on dirait que l'OP a peut-être cerné le problème de toute façon.

 

https://forums.ross-tech.com/index.php?threads/31794/

Je publie ceci ici car cela semble être la source de la résistance de n318 qui, dans ce lien, est de 10-18 ohms.
On dirait que j'ai besoin d'un nouveau solénoïde car le mien est à 7,8 ohms. J'espère que ce sont les bonnes données car le mien semble avoir été produit avant le 18 décembre 2006, date à laquelle ils ont changé les solénoïdes pour différents modèles.

 

Une petite mise à jour pour ceux qui pourraient avoir le même problème.
Selon le catalogue de pièces et le numéro de pièce du concessionnaire Audi pour mes deux électrovannes d'arbre à cames est 03H906455. Puisqu'il s'agit des mêmes pièces, leur résistance devrait être la même et c'est le cas ! Je ne vois aucun problème avec mon électrovanne d'arbre à cames d'admission qui a 7,8 ohms et je n'ai de problème qu'avec l'arbre à cames d'échappement pour lequel l'électrovanne a 7,6 ohms. Une petite différence, mais il est prudent de dire qu'électroniquement mes électrovannes sont saines.
J'en ai quand même commandé de nouvelles et je vais remplacer celle-là de toute façon. Le coût du tendeur d'arbre à cames est d'environ 400 £, l'électrovanne d'arbre à cames 170 £ et lors du remplacement de l'électrovanne d'arbre à cames, je peux vérifier s'il n'y a rien d'évidemment mauvais avec mon calage (chaînes de distribution et tendeurs) et c'est un travail beaucoup plus petit que le remplacement des tendeurs d'arbre à cames puisque je n'ai qu'à enlever le collecteur d'admission, le cache-culbuteurs et le couvercle supérieur de la distribution. Je mettrai certainement à jour ici quand je recevrai les pièces et ouvrirai le moteur.
Je suis également très enthousiaste à l'idée de l'ouvrir - Quand j'ai acheté la voiture, le moteur était plein de boue et de dépôts de carbone, depuis que je l'ai, je fais un entretien régulier en utilisant des additifs Liqui Moly.

 

Une mise à jour :
Le solénoïde est arrivé et semble être le mauvais. J'ai trouvé des problèmes avec les catalogues de pièces Audi où Audi pointe vers le mauvais solénoïde pour la voiture.

• Jusqu'en 2007 - Numéro de pièce pour le solénoïde et la prise 03H906455 et 1J0973702A.​

• 2007 et après - Numéro de pièce pour le solénoïde et la prise 066906455H et 1J0973702.​

Le moyen le plus simple de savoir lequel est pour votre voiture est de vérifier les prises. Si les deux sont les mêmes, vous avez le second. Les numéros de pièces sont également écrits sur les prises.

Dans mon cas, le concessionnaire Audi et l'entrepôt Audi/VW ont tous deux vérifié les numéros de pièces dans leur catalogue. La pièce pour la prise sur la mienne était 1J0973702A solénoïde 066906455H. Le solénoïde est arrivé et oups, la prise ne correspond pas. Audi avait pour mon VIN dans le catalogue la prise jusqu'en 2007 et le solénoïde à partir de 2007. J'attends un nouveau et je renvoie celui-ci. Je commence à être un peu ennuyé à ce stade car les délais d'attente pour les pièces sont beaucoup trop longs !

Édition : j'ai oublié de mentionner que celui dont j'ai besoin est 100 livres plus cher.

 

Édition: J'ai oublié de mentionner que celui dont j'ai besoin est 100 livres plus cher.

N'est-ce pas toujours le cas ? Bon sang, Murphy et sa loi !

 

À votre commentaire -

Quand j'ai acheté la voiture, le moteur était plein de boue et de dépôts de carbone

Comment et où avez-vous vu des dépôts de carbone ? J'avais l'impression que le 3.2 VR6, étant une injection indirecte, n'a pas autant de problèmes d'accumulation de carbone que nos frères 2.0 TFSI.

Avez-vous des photos des dépôts de carbone sur vos soupapes... ?

 

À votre commentaire -

Comment et où avez-vous vu des dépôts de carbone ? J'avais l'impression que le 3.2 VR6, étant une injection indirecte, n'avait pas les mêmes problèmes d'accumulation de carbone que nos frères 2.0 TFSI.

Avez-vous des photos des dépôts de carbone sur vos soupapes... ?

Tous les couvercles étaient recouverts d'une épaisse couche de crasse que j'ai dû enlever. C'est évidemment causé par les vidanges d'huile longue durée que j'ai supprimées et je change l'huile tous les 12 mois.
Les soupapes étaient en fait plutôt belles et si je les comparais au reste du moteur, elles étaient comme neuves. Les soupapes d'admission étaient évidemment belles et brillantes à l'époque, car il s'agit d'un moteur à injection indirecte.

Peut-être que quelqu'un a utilisé de l'huile moteur 5w30 full saps auparavant ? Et un point d'éclair inférieur à 5w40+full saps a fait que ce soit si mauvais ? Aucune idée, je travaille juste pour faire fonctionner ce bébé et le maintenir en bon état.

 

Je vais utiliser ce fil de discussion au lieu d'en créer un nouveau.

Quelqu'un se souvient-il comment faire les adaptations pour l'électrovanne d'arbre à cames ? Je me souviens l'avoir vu quelque part mais je ne me souviens plus où.
Peut-être existe-t-il une liste complète des adaptations, etc., quelque part, que je ne connais pas ? Je n'ai que obdeleven, donc les descriptions ne sont pas les meilleures dessus.

 

J'ai utilisé 5W-20 une fois par erreur, mais je l'ai changé peu de temps après avoir réalisé l'erreur. Aucun dommage constaté, mais comme vous, je n'utilise pas d'huile longue durée, surtout après avoir lu un certain nombre de rapports indiquant qu'elle peut entraîner des dépôts dans les variateurs de came variables, ce qui peut causer des problèmes à long terme. Quand je faisais la navette, je le changeais tous les six mois, mais comme ce n'est plus un conducteur quotidien, je suis revenu à un calendrier annuel. À mon humble avis, l'huile est une assurance bon marché.

Je vous conseille la prudence concernant l'utilisation d'OBDeleven pour toute adaptation, surtout si vous utilisez la version iOS.

Il y a eu un certain nombre de rapports indiquant que toutes les adaptations ne fonctionnent pas à 100 % sur OBDeleven. Si vous êtes sérieux au sujet du travail sur votre véhicule, je vous recommande vivement un Ross Tech VCDS. Il est beaucoup plus performant et dispose d'un forum soutenu par Ross Tech et non par un groupe de mécaniciens en herbe présents sur le forum OBDeleven. Les opinions et les commentaires que j'ai vus sur leur forum indiquent l'ignorance des OPs et le manque de connaissances automobiles réelles.

Gardez à l'esprit qu'OBDeleven n'a PAS été développé par des mécaniciens, mais par une équipe de logiciels en Lituanie. Je n'ai rien contre eux, mais j'ai tendance à faire confiance aux personnes qui ont une expérience mécanique pratique et qui savent réellement comment fonctionnent les systèmes des véhicules VAG. Juste mon avis.

 

J'ai utilisé 5W-20 une fois par erreur, mais je l'ai changé peu de temps après avoir réalisé l'erreur de mes agissements. Aucun dommage constaté, mais comme vous, je n'utilise pas d'huile longue durée, surtout après avoir lu un certain nombre de rapports indiquant qu'elle peut entraîner des dépôts dans les ajusteurs d'arbre à cames variables, ce qui peut causer des problèmes à long terme. Quand je faisais le trajet quotidien, je le changeais tous les six mois, mais comme ce n'est plus un conducteur quotidien, je suis revenu à un calendrier annuel. À mon humble avis, l'huile est une assurance bon marché.

Je vous conseillerais de faire preuve de prudence concernant l'utilisation d'OBDeleven pour toute adaptation, en particulier si vous utilisez la version iOS.

Il y a eu un certain nombre de rapports indiquant que toutes les adaptations ne fonctionnent pas à 100 % sur OBDeleven. Si vous prenez au sérieux le travail sur votre véhicule, je vous recommande vivement un Ross Tech VCDS. Il est beaucoup plus performant et dispose d'un forum pris en charge par Ross Tech et non par un groupe de mécaniciens en herbe présents sur le forum OBDeleven. Les opinions et les commentaires que j'ai vus sur leur forum indiquent l'ignorance des OP et le manque de toute connaissance automobile réelle.

Gardez à l'esprit qu'OBDeleven n'a PAS été développé par des mécaniciens, mais par une équipe de logiciels en Lituanie. Je n'ai rien contre eux, mais j'ai tendance à faire confiance aux personnes qui ont une expérience mécanique pratique réelle et qui savent réellement comment fonctionnent les systèmes de véhicules VAG. Juste mon avis.

Parfaitement conscient des problèmes d'adaptation de codage avec obdeleven. Bien que le risque d'utiliser des paramètres de base, etc. soit minime, comme pour tout autre ordinateur de diagnostic. Le seul véritable problème concerne les adaptations de codage si, par exemple, je voulais changer la façon dont mon aileron fonctionne, etc. Je n'ai pas besoin de ça et je ne vais pas payer pour leurs crédits pour l'utiliser.

Je prévois d'acheter vcds mais je veux acheter la version illimitée tout de suite au lieu de la mettre à niveau plus tard, c'est pourquoi pour l'instant je m'en tiens à obdeleven car c'est beaucoup moins cher (et j'ai une tonne de dépenses différentes en ce moment), fait le travail et ne manque de rien, sauf de support et de descriptions.

 

Mise à jour heureuse :

1. Moteur allégé, compté 16 liens entre les repères sur les arbres à cames.
2. Électrovanne retirée et constatée bloquée mécaniquement. Tentative de bain dans du nettoyant pour freins et connexion directe à la batterie, à peine bougé. Remplacée par une neuve.
3. Le moteur a l'air beaucoup plus propre que la dernière fois que je l'ai ouvert, presque pas de boue, les soupapes sont belles et brillantes. Le séparateur cyclonique semble ne pas bien fonctionner car je reçois pas mal d'huile dans mon admission. Ce n'est pas le pire, donc je vais l'ignorer pour l'instant.
4. Remonté, quelques cliquetis au début pour purger les passages d'huile, ont disparu après 10 minutes de bonne température d'huile moteur.
5. Paramètres au ralenti 90/91 sont 0-0,5°kw.
6. Paramètres au ralenti 208/209 sont 2 et 0.
7. L'essai routier avec enregistrement de données en direct montre que le réglage de l'arbre à cames fonctionne bien sur les deux, donc je n'essaie même pas d'exécuter les réglages de base pour le réglage de l'arbre à cames. L'actuel est exactement comme spécifié.

La nouvelle résistance de l'électrovanne était exactement la même que l'ancienne, donc comme je le pensais, 7,5-8 ohms est ce qu'elle devrait être, à moins que vous n'ayez les deux électrovannes identiques, alors elle devrait être d'environ 10 ohms.

Étant là, j'ai réglé le problème de fuite de liquide de refroidissement avec un nouveau joint pour le thermostat, tout a été nettoyé à la perfection et la voiture fonctionne très bien !

 

Lorsque vous avez retiré le cache-culbuteurs, avez-vous retiré le séparateur cyclonique et inspecté/remplacé le diaphragme PCV ? Bonne solution de contournement ici si vous n'êtes pas enclin à le retirer à nouveau.

 

Lorsque vous avez retiré le cache-culbuteurs, avez-vous retiré le séparateur cyclonique et inspecté/remplacé le diaphragme PCV ? Bonne solution de contournement ici si vous n'êtes pas d'accord pour le retirer à nouveau.

https://www.ttforum.co.uk/threads/3-2-vr6-bub-pcv-diaphragm-replacement-alternative.1965923/

Cela ne résoudrait pas mon problème d'huile, la vanne elle-même fonctionne bien, donc je ne vais pas jouer avec pour l'instant. J'ai de plus grands projets pour la voiture quand je déménagerai chez moi et que j'aurai un endroit pour le faire. Je prévois de la mettre dans le garage pendant une période plus longue et de travailler sur chaque élément de l'arrière vers l'avant, de reconstruire entièrement la voiture, de faire faire la peinture et éventuellement de la turbocompresser. Rien de fou avec le turbo, mais tout cela est dans l'avenir de cette voiture.

Connaissez-vous une source pour le diaphragme PCV OEM qui se trouve à l'intérieur du cache-culbuteurs ou est-il nécessaire de tout remplacer ?

 

Connaissez-vous une source pour le diaphragme en PVC OEM qui se trouve à l'intérieur du cache-culbuteurs ou est-il nécessaire de remplacer le tout ?

D'après ce que je comprends, Audi ne vendra pas le diaphragme à l'intérieur du COS en tant que pièce de rechange. Ils ne vendront que le cache-culbuteurs complet, y compris le COS. Mais je soupçonne que le diaphragme OEM à l'intérieur du COS est probablement le même que celui du PCV Touareg. Il existe un diaphragme non-OEM disponible auprès de RKS Tech aux États-Unis. Vous pouvez les contacter et voir s'ils ont un distributeur européen. Ou la prochaine fois que vous retirerez le cache-culbuteurs, retirez complètement le diaphragme PCV du COS, bloquez l'évent avec une vis M4 et utilisez simplement le PCV Touareg.

RKX VW & Audi 3.6 & 3.2 Engine Valve Cover PCV Valve Diaphragm

Genuine RKX PCV valve replacement diaphragm. Designed to replace broken/ruptured PCV diaphragms on the 3.6L and 3.2L engine without having to replace the entire valve cover!

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