[joylynne1]

zweimal hat es nach einer Diagnose die gleichen Codes angezeigt… Ich habe beschlossen, das Handtuch zu werfen. Danke Steve.

Das Handtuch werfen!

 

[TT'sRevenge]

Der Code, den Sie dort haben, ist für das VL-System (variable Ventilhub). Sie müssen einen CESA/CETA-Motor haben – EA888 Gen 2, wäre 211 PS/258 lb*ft Nennleistung.

Ich weiß nicht, was diese Leute mit dieser Schätzung von 2000 Pfund rauchen, aber es muss etwas Teures sein, wenn sie so viel verlangen müssen, um ihre Gewohnheit zu unterstützen.

Ich habe das Gefühl, dass diese Art von "ungefährem Angebot" eher das ist, was wir hier ein "Eff-Off-Angebot" nennen – d. h. sie wollen sich nicht mit Ihnen oder Ihrem Problem befassen und würden Sie lieber woanders hinschicken, weil sie wissen, dass Sie keine 2000 zahlen werden, um es zu reparieren. Aber ich meine, sie haben ja schon zugegeben, dass sie sich nicht damit befassen wollen, also ist die 2.000 eine Nichts-Zahl, die sie Ihnen einfach zufällig für denselben Zweck gegeben haben.

P11A1 ist der OBD-generische Code für "Nockenwellenversteller", wie Sie sagen, obwohl ich nicht glaube, dass VAG es so nennt. Im Wesentlichen ist "Nockenwellenversteller" das, was die Hubprofile der Auslassnockenwelle ändert. Es gibt zwei Magnetventile pro Zylinder, IIRC, die sich auf der Rückseite der Ventildeckels (oder genauer gesagt, Nockenwellenwiege, bei EA888s) befinden.

Da sich das Auto jedoch ziemlich heftig verhält, würde ich dringend empfehlen, es nicht zu fahren, bis es repariert ist – Sie könnten ein Problem viel schlimmer machen, wenn wir über ein potenzielles Nockenwellenproblem sprechen. Es ist eine Sache, wenn sich die Nockenprofile nicht richtig verriegeln, eine andere Sache ist es, wenn Sie die Nockenwellensteuerung verlieren oder ein Ventilproblem haben, das dann dazu führt, dass Ventile auf Kolben schlagen – an diesem Punkt werden Sie wahrscheinlich "einen neuen Motor" (oder genauer gesagt eine Zylinderkopfüberholung, mindestens) in Betracht ziehen. So etwas sollte nicht passieren (lesen Sie unten, was bei einem Aktuatorfehler passiert), aber das bedeutet nicht, dass es nicht möglich ist, wenn wir über ein Nockenwellenproblem sprechen.

Vielleicht können Sie sich diesen Thread für jemanden ansehen, der einen A4 mit diesem Problem hatte:

Help with Engine Code P11A100.. - AudiWorld Forums

A4 (B8 Platform) Discussion - Help with Engine Code P11A100.. - Hello, Below are the details Make: Audi Model: Year: 2013 VIN: WAUZZZ8K5DA160377 ODO: 127040 km The car is showing open circuits on all the cam actuators.. Please help with the specs: 1. Ignition on : I am getting 2.5V on the...

www.audiworld.com

Dies ist bei einem Längsmotor (TT ist quer) und einem 1.8T (anscheinend hatten sie in Südafrika einen VL 1.8T??), aber es geht um denselben Code. Allerdings kann einiges davon technischer sein, als Ihnen hilft, was ich verstehe.

In der Tat möchten Sie vielleicht nicht unbedingt "Ihr eigener Mechaniker werden", aber ich schlage trotzdem vor, dies zu lesen, da ich sicher bin, dass Sie in der Lage sind, es durchzulesen und zumindest ein Gefühl dafür zu bekommen, wie dieses System im Allgemeinen funktioniert – die Seiten 5-13 dieses Dokuments (unten) umreißen die Funktionsweise des AVS (Audi ValveLift System), wo sich Ihr Problem befindet:

https://vwcampersite.wordpress.com/wp-content/uploads/2015/01/ssp_922903_2-0l_4v_tfsi_engine.pdf

Lassen Sie sich nicht von "Magnetventilen" einschüchtern, es sind nur elektromagnetische Schalter, die sich entweder in der einen oder anderen Position befinden und durch Strom gesteuert werden.

IIRC sollte der Motor bei den meisten Ausfällen des Systems noch relativ gut laufen, wenn auch nicht richtig, und Sie erhalten die MIL (Check Engine Light). Wie wir hier sehen können:

Wenn ein oder mehrere Aktoren ausfallen, versucht das ECM zunächst (mehrmals), auf die andere Nockenwelle umzuschalten.
Wenn keine Anpassung vorgenommen wird, bleiben die Nockenelemente, die nicht angepasst werden können, in Position.

Alle anderen Nockenelemente werden auf die große
Nockenwelle umgestellt. Sie verbleiben dann in dieser Position, während der Motor
läuft. Beim nächsten Start des Motors wird ein weiterer
Versuch unternommen, alle Nockenelemente einzustellen.

Kurz gesagt, es hat mit den Aktuator-Magnetventilen am VL-System zu tun. Ich glaube nicht, dass dies ein 2000 GBP-Problem ist, TBH. Es könnte sein, aber es scheint, dass niemand das Problem tatsächlich diagnostiziert hat, um es zu wissen – Sie haben nur Eff-Off-"Angebote" von Orten erhalten, anstatt eine tatsächliche Diagnose, was bedauerlich ist.

Wahrscheinlich sind entweder die Magnetventile selbst das Problem oder die Verkabelung/Sicherungen/Schaltungen, die damit zusammenhängen. Eine schnelle(re) Überprüfung der Magnetventile besteht darin, die als problematisch gekennzeichneten (vorausgesetzt, "A" ist Zylinder 1?) mit denen eines anderen Zylinders auszutauschen und dann zu sehen, ob der Code den Magnetventilen folgt, wenn er wieder auftritt (vermutlich B, C oder was auch immer sie verschoben wurden). Wenn es nicht dort bleibt (auf "A"), wissen Sie, dass das Problem entweder elektrisch/Verkabelung an diesem Zylinder ist oder dass es sich um etwas Mechanisches an diesem Nockenwellenlobus handelt.

Letzteres (mechanische Situation) kann in der Tat viel Geld kosten, um es zu beheben (z. B. eine neue Nockenwelle); aber etwas, das mit der Elektrik hier zusammenhängt, sollte bei weitem nicht so viel Geld kosten. Die Überprüfung dieser Dinge elektrisch erfordert keine Art von "speziellem Samurai-Schlüssel". Ich vermute, dass dies keine "zu große Aufgabe" für einen der Orte ist, an die Sie es gebracht haben, es liegt nur außerhalb ihrer diagnostischen Expertise – IMO bedeutet das, dass sie nicht im Geschäft sein sollten, Autos zu reparieren, aber das ist eine andere Geschichte.

Zuerst müssen Sie eine ordnungsgemäße Diagnose und einen Kostenvoranschlag haben, nachdem jemand tatsächlich darin gegraben und Ihnen gesagt hat, was zur Behebung erforderlich ist, nicht dieses "Oh, es ist zu groß" oder "es sind 2000 Pfund, gehen Sie jetzt weg", usw. Art von Dingen, die Sie zu bekommen scheinen.

Ich meine, wie "groß" ist die Aufgabe, wenn Sie sogar eine neue Auslassnockenwelle benötigen? Wenn das das ist, was sie eine "große Aufgabe" nennen, denke ich, dass diese Leute den Laden schließen und den Tag beenden sollten. Ich sehe dies nur als 2.000+ Pfund, wenn Sie einen neuen/überholten Zylinderkopf benötigen (geringe Möglichkeit, aber ich bezweifle es), und vielleicht würden sie das eine "große Aufgabe" nennen, aber die Diagnose am VL-System und Ihnen zu sagen, was von dort aus zu tun ist, das ist nur Standardarbeit. Danach werden Sie dann wissen, ob Sie sich mit einfachen Dingen wie elektrischer Reparatur, neuen Magnetventilen befassen oder mit etwas Kostspieligerem wie einer Nockenwelle oder einem ganzen Kopf.

 

[Steviejones133]

@joylynne1 - Hören Sie diesem Typen zu - TT’sRevenge - er weiß absolut, wovon er spricht. Geben Sie den TT nicht auf, nur weil irgendeine zufällige Garage beschlossen hat, Ihnen dumme Preise zu nennen, nur weil sie nicht helfen wollten (oder sich nicht die Mühe gemacht haben)……es gibt viele Garagen in der Umgebung, die das tun - hoher Preis, weil sie kein Interesse haben.

Nochmals, awesome GTI ist eine sehr seriöse Garage/Werkstatt, die sich auf VW/Audi-Autos konzentriert und einen fabelhaften Ruf genießt. Rufen Sie sie zumindest zuerst an, erklären Sie die gefundenen Codes und sehen Sie, was sie sagen……nichts zu verlieren außer einem Telefonanruf.

 

[TT'sRevenge]

@joylynne1 - hören Sie diesem Typen zu - TT’sRevenge - er weiß absolut, wovon er spricht. Geben Sie den TT nicht auf, nur weil eine zufällige Garage Ihnen dumme Preise genannt hat, nur weil sie nicht helfen wollten (oder sich nicht darum kümmern konnten)……es gibt viele Garagen, die das tun - hoher Preis, weil sie kein Interesse haben.

Ja, sicher. Es ist ziemlich traurig, dies zu lesen, da man weiß, dass jemand möglicherweise ein ganzes Auto für etwas aufgibt, das möglicherweise so einfach ist wie ein defektes Magnetventil oder ein gebrochenes Kabel. Wir wissen nicht, dass es alles ist, aber es könnte sein. Genauso gut könnte es so schlimm sein wie eine neue Zylinderkopfoperation. Aber so oder so, man sollte es auf jeden Fall zuerst wissen. Ich meine, es ist alles gut und schön, wenn jemand ein Auto für Pfennige „wie es ist“ kauft und es für 30 Dollar oder so repariert, lol, aber nicht so schön für die Person, die das Auto verkauft hat, ohne zu wissen, dass es eine „einfache Reparatur“ war.

Wahrscheinlich sind entweder die Magnetventile selbst das Problem oder die Verkabelung/Sicherungen/Schaltungen, die damit zusammenhängen. Eine schnelle(re) Überprüfung der Magnetventile besteht darin, die als problematisch angegebenen auszutauschen (angenommen, „A“ ist Zylinder 1?)

Auch um zu verdeutlichen, was ich hier dachte, habe ich mir die Codes auf dem Bild des Snap On-Scanners noch einmal angesehen.

Also ja, es gibt zwei Magnetventile pro Zylinder, aber es sind die Magnetventile A und B, nicht die Zylinder.

Also P11A1 oder A100 bedeutet Magnetventil A an Zylinder 1. P11A300 (möglicherweise als P11A3 auf einem bestimmten Scanner angezeigt) würde Magnetventil B an Zylinder 1 anzeigen. Es scheint, dass der Wert nach P11A auf Hex oder so basiert, da P11AB00 Magnetventil B an Zylinder 3 ist, aber unabhängig davon gibt das Scan-Tool sowieso die englische Beschreibung aus.

In diesem Fall wissen wir, dass es nur einen Zylinder und ein Magnetventil gibt, auf das in Codes verwiesen wird – das A-Magnetventil an Zylinder 1. Grundsätzlich muss dieses Magnetventil getestet werden, um zu sehen, ob es gut ist. Der Austausch ist eine gute Methode, wie erwähnt – tauschen Sie es mit Magnetventil A an Zylinder 2 oder so aus. Ein statischer Test des Magnetventils zeigt möglicherweise kein Problem, daher ist der Austausch normalerweise besser, da diese Dinge mit sehr hoher Geschwindigkeit ein- und ausgeschaltet werden, sodass es möglicherweise nicht schnell genug reagiert, damit das ECM es als gut ansieht (als Beispiel), selbst wenn es auf dem Prüfstand funktioniert.

Wenn sich der Code in P11A500 ändert, ist es fast garantiert, dass Sie nur ein neues Magnetventil benötigen. Wenn der Code als P11A100 bestehen bleibt, ist es an der Zeit, die Verkabelung, den Stecker usw. zu diesem Magnetventil Nr. 1-A zu überprüfen. Wenn das in Ordnung ist, dann sind wir möglicherweise in etwas Schlimmeres verwickelt, das erfordert, dass die Wiege entfernt wird, um die Nockenwelle zu inspizieren.

 

[joylynne1]

Ja, sicher. Es ist ziemlich traurig, dies zu lesen, da man weiß, dass jemand möglicherweise ein ganzes Auto für etwas aufgibt, das möglicherweise so einfach ist wie ein defektes Magnetventil oder ein gebrochenes Kabel. Wir wissen nicht, dass es alles ist, aber es könnte sein. Genauso gut könnte es so schlimm sein wie eine neue Zylinderkopfoperation. Aber so oder so sollte man es auf jeden Fall zuerst wissen. Ich meine, es ist alles gut und schön, wenn jemand ein Auto für Pfennige "wie es ist" kauft und es für 30 Dollar oder so repariert, lol, aber nicht so schön für die Person, die das Auto verkauft hat, ohne zu wissen, dass es eine "einfache Reparatur" war.

Auch um zu verdeutlichen, was ich hier dachte, habe ich mir die Codes auf dem Bild des Snap On-Scanners angesehen.

Also im Grunde ja, es gibt zwei Magnetventile pro Zylinder, aber es sind die Magnetventile A und B, nicht die Zylinder.

Also P11A1 oder A100 bedeutet Magnetventil A an Zylinder 1. P11A300 (möglicherweise als P11A3 auf einem bestimmten Scanner angezeigt) würde Magnetventil B an Zylinder 1 anzeigen. Es scheint, dass der Wert nach P11A auf Hex oder so basiert, da P11AB00 Magnetventil B an Zylinder 3 ist, aber unabhängig davon gibt der Scan-Tool sowieso die englische Beschreibung aus.

In diesem Fall wissen wir, dass es nur einen Zylinder und ein Magnetventil gibt, auf das in den Codes verwiesen wird - das A-Magnetventil an Zylinder 1. Grundsätzlich muss dieses Magnetventil getestet werden, um zu sehen, ob es gut ist. Der Austausch ist eine gute Möglichkeit, wie erwähnt - tauschen Sie es mit Magnetventil A an Zylinder 2 oder so. Ein statischer Test des Magnetventils zeigt möglicherweise kein Problem, daher ist der Austausch normalerweise besser, da diese Dinge mit sehr hoher Geschwindigkeit ein- und ausgeschaltet werden, sodass es möglicherweise nicht schnell genug reagiert, damit das ECM es als gut ansieht (als Beispiel).

Wenn sich der Code in P11A500 ändert, ist es fast garantiert, dass Sie nur ein neues Magnetventil benötigen. Wenn der Code als P11A100 erhalten bleibt, ist es an der Zeit, die Verkabelung, den Stecker usw. zu diesem Magnetventil Nr. 1-A zu überprüfen. Wenn das in Ordnung ist, dann könnten wir in etwas etwas Schlimmeres geraten, was erfordert, dass die Wiege entfernt wird, um die Nockenwelle zu inspizieren.

Danke für all die Zeit, die Sie damit verbracht haben, mir Ihren Rat zu geben. Ich weiß das zu schätzen. Ich werde alle Kommentare der Werkstatt zeigen, die mir das Auto verkauft hat.

 

[joylynne1]

@joylynne1 - hören Sie auf diesen Mann - TT'sRevenge - er weiß absolut, wovon er spricht. Geben Sie den TT nicht auf, nur weil eine zufällige Garage Ihnen dumme Preise genannt hat, nur weil sie nicht helfen wollten (oder sich nicht die Mühe gemacht haben), es zu tun... Es gibt viele Garagen in der Umgebung, die das tun - hoher Preis, weil sie nicht interessiert sind.

Auch hier ist Awesome GTI eine sehr seriöse Garage/ein sehr seriöser Shop, der sich auf VW/Audi-Autos konzentriert und einen fabelhaften Ruf genießt. Rufen Sie sie zumindest zuerst an, erklären Sie die gefundenen Codes und sehen Sie, was sie sagen... Nichts zu verlieren, außer einem Telefonanruf.

Danke für all die Ratschläge