J'avais cru comprendre qu'il maintenait une certaine suralimentation entre les changements de vitesse de 1ère et 2nde et coupait la suralimentation en cas d'accident, mais les BAM sont des systèmes "fly-by-wire" qui coupent l'accélérateur en cas d'accident.

Votre voiture possède-t-elle également un SAI (N112 ?) par exemple APX, qui devra peut-être être supprimé, d'où tous les raccords en T et les tuyaux bouchés ?

Sur mon BAM, j'ai juste retiré la jungle, le conteneur et le tuyau du support du dessus du cache-culbuteurs et déconnecté du DV et du collecteur d'admission, puis j'ai fait passer un nouveau tuyau de l'admission au DV, puis j'ai reconnecté le N249 électroniquement et je l'ai attaché avec des colliers de serrage.

Se débarrasser du PCV et du n249 simplifie vraiment le vide et l'aération.

 

La vanne N249 ouvrira la DV en croisière lorsque l'ECU demandera une réduction de la suralimentation pour une meilleure efficacité énergétique, elle ouvrira également la vanne DV plus rapidement lors des changements de vitesse ou des levées de l'accélérateur.
J'ai examiné la suppression, mais j'ai pensé qu'il était avantageux de la conserver.

 

Oui, j'ai lu qu'il était utilisé pour agir comme un moteur N/A en croisière.

 

Lisez la transcription, c'est un appel parfait ! - N249 - Il n'y a pas de décélération de la roue du compresseur = Anti-Lag.

 

Est-ce que quelqu'un qui dit que j'ai lu sur le fonctionnement ou le comportement a des informations factuelles d'un document VAG pour étayer ces opinions ?

la référence de croisière ? Eh bien, en croisière, vous planez sur l'accélérateur, donc chaque fois que vous levez et que le boost clignote dans le vide, le DV peut être ouvert.

C'est un dispositif anti-lag et les documents VAG qui le décrivent disent que c'est un dispositif anti-lag. Obtenez-moi des informations fiables sur cette protection contre la suralimentation car, à ma connaissance, le N75 fait son travail, atteignez une suralimentation dans le mappage et cela vous met en mode dégradé.

Lisez la transcription, c'est un appel parfait ! - N249 - Il n'y a pas de décélération de la roue du compresseur = Anti-Lag.

C'est juste les informations que nous rencontrons et que nous utilisons comme bon nous semble ou que nous choisissons de comprendre.
Mais qui a dit quoi que ce soit sur la protection contre la suralimentation ? J'ai dit que cela réduirait la suralimentation lorsque cela est demandé pour l'économie de carburant.

 

Il ne s'agit pas seulement de ce que vous avez dit, mais du fait que vous avez posté un lien vers quelqu'un qui publie son opinion sur ce qu'il a appris et qui parle de suralimentation et de contrôle de la suralimentation.

Et comme il publie à nouveau son opinion sans aucune référence à quoi que ce soit de crédible, je me réfère à cela et à tous les affiches théoriques typiques là-bas que je vois le même type d'opinion "Fake News" sur ce que le n249 fait en dehors de ce qu'un document de référence réel dit qu'il fait.

Ne tirez pas sur le messager, j'ai posté une page de document VAG réelle sur sa fonction à partir de l'étude TT.

J'aimerais juste voir quelque chose de technique qui soit fiable et qui se réfère aux fonctions alternatives que les gens représentent plutôt que de propager les mêmes informations dérivées du premier surfeur qui a raconté une histoire sur son retrait et à quel point il s'est senti bien quand il l'a fait.

Ce post parle de le rétablir, ce qui est recommandé.
Je suis déjà d'avis que c'était une erreur du propriétaire précédent de le retirer à cause dudit surfeur !

Je suis sur cette plateforme depuis 18 ans et j'ai testé le retrait du n249 et à 100% vous le retirez, il y a un moment de surtension audible du compresseur au décollage qui disparaît lorsqu'il est en place.

Plus de suralimentation et un DV plus grand mettront cela en évidence et je souligne également qu'il fait ce qu'il dit sur l'étain avec de nombreuses années d'expérience.

Je peux dire que je crois qu'il a fondamentalement tort de dire que la réponse du DV est plus rapide en le retirant, à la fois de l'expérience, des tests et d'un manuel technique indiquant qu'il fait exactement le contraire de ce que son opinion prétend.

Faites juste attention à ce que vous lisez et à ce que vous republiez, sinon vous risquez de propager quelque chose de faux ou, à tout le moins, de consulter quelques références crédibles.

S'il a réellement une sorte de protection contre la suralimentation, ce que je n'ai jamais vu, c'est une fonction de protection, pourquoi supprimer quelque chose qui est bon à 99% en tant que dispositif anti-lag et le supprimer parce que 1% du temps il va offrir une certaine protection du moteur lorsque vous pourriez en avoir besoin ?

La capacité d'ouvrir le DV plus rapidement dans les situations de croisière que vous mentionnez peut être très utile, mais c'est moins un avantage que lorsque vous êtes à plein régime et que vous changez de vitesse lorsque vous voulez maintenir le compresseur en rotation.

 

Il ne s'agit pas seulement de ce que vous avez dit, mais il a posté un lien vers quelqu'un qui publie son opinion sur ce qu'il a appris et qui parle de suralimentation et de contrôle de la suralimentation.

Et comme il publie à nouveau une opinion sans aucune référence à quoi que ce soit de crédible, je me réfère à cela et à tous les affiches théoriques typiques là-bas que je vois le même type d'opinion "Fake News" sur ce que fait le n249 en dehors de ce que dit un document de référence réel.

Ne tirez pas sur le messager, j'ai posté une page de document VAG réelle sur sa fonction à partir de l'étude TT.

J'aimerais juste voir quelque chose de technique qui soit fiable et qui se réfère aux fonctions alternatives que les gens représentent plutôt que de propager les mêmes informations dérivées du premier surfeur qui a raconté une histoire sur son retrait et à quel point il s'est senti bien quand il l'a fait.

Ce post parle de le rétablir, ce qui est recommandé.
Je suis déjà d'avis que c'était une erreur du propriétaire précédent de le retirer à cause dudit surfeur !

Je suis sur cette plateforme depuis 18 ans et j'ai testé le retrait du n249 et à 100% vous le retirez, il y a un moment de surtension audible du compresseur au décollage qui disparaît lorsqu'il est en place.

Plus de suralimentation et un DV plus grand mettront cela en évidence et je souligne également qu'il fait ce qu'il dit sur la boîte avec de nombreuses années d'expérience.

Je peux dire que je crois qu'il a fondamentalement tort de dire que la réponse du DV est plus rapide en le retirant à la fois de l'expérience, des tests et d'un manuel technique indiquant qu'il fait exactement le contraire de ce que son opinion prétend.

Soyez simplement prudent avec ce que vous lisez et ce que vous republiez, sinon vous risquez de propager quelque chose de faux ou, à tout le moins, de consulter des références crédibles.

S'il a réellement une sorte de protection contre la suralimentation, ce que je n'ai jamais vu, c'est une fonction de protection, pourquoi supprimeriez-vous quelque chose qui est bon à 99% en tant que dispositif anti-lag et le supprimeriez parce que 1% du temps, il va offrir une certaine protection du moteur lorsque vous pourriez en avoir besoin ?

La capacité d'ouvrir le DV plus rapidement dans les situations de croisière que vous mentionnez peut être utile, mais c'est moins un avantage que lorsque vous êtes à plein régime et que vous changez de vitesse lorsque vous voulez maintenir le compresseur en rotation.

Pour autant que je sache, il fait ce que vous dites. Je ne comprends pas pourquoi les gens le retirent après avoir lu à quoi il sert, mais c'est leur problème, comme ils disent.

J'ai lu des gens recommandant son retrait, je me suis renseigné à ce sujet et j'ai décidé que le retrait était la mauvaise chose à faire.

 

Les gens l'enlèvent principalement quand il y a un problème car c'est moins cher et plus facile à faire.

Les gens aiment les supprimer sur les S4 avec d'autres éléments aussi, j'ai gardé le mien entièrement fonctionnel pour ces raisons.

 

Les gens l'enlèvent principalement lorsqu'il y a un problème, car c'est moins cher et plus facile à faire.

Les gens aiment les supprimer sur les S4 avec d'autres éléments aussi, j'ai gardé le mien entièrement fonctionnel pour ces raisons précises.

Bien sûr, je n'ai travaillé que sur beaucoup de TT et pas sur toute la gamme de turbos VAG, mais pendant toutes mes années, seuls 2 TT ont eu des problèmes et les deux provenaient d'une mauvaise manipulation.

Le tuyau du réservoir à vide est collé, tirez-le et vous avez rompu le joint.
d'autres tuyaux pliés et fissurés et remplacés par du mastic d'étanchéité et toujours fendus

C'est tout, la plupart des défauts N249 sont en fait des défauts dans des pièces comme le DV ou ailleurs dans les tuyaux à vide, peut-être dans un lointain souvenir 1 solénoïde a échoué (TT n° 3), mais d'après mon expérience, c'est une configuration très fiable et nécessite malheureusement une manipulation pour faire les bougies et les bobines.

Mondo a une belle configuration ici, il vient de la déplacer pour qu'elle soit cachée et toujours fonctionnelle, ce que je recommanderais.

Essentiellement, cela ne fait que passer les fonctions DV de 95 % d'efficacité à 100 % d'efficacité, donc si les 5 % ne vous dérangent pas, supprimez-le, mais il est préférable de l'avoir que de ne pas l'avoir.

 

Merci d'avoir clarifié la position Wak, bien que ce ne soit pas idéal, il peut être avantageux d'avoir le débat au même endroit.

Il semble donc que je doive réintégrer le système. Vous avez mentionné que l'un des tuyaux était collé, il semble donc que je doive en trouver un d'occasion avec le tuyau intact. Il faudra que je détermine quels tuyaux vont où, car le raccord sous le connecteur électrique n'a rien pour le moment et les deux de l'autre côté forment une petite boucle l'un vers l'autre. Même en regardant votre schéma, ce n'est pas totalement évident, je ne sais pas ce qu'est la boîte grise avec le chevron ?

Quand cela a-t-il été fait dans le passé, aurait-il fallu une reprogrammation pour terminer la suppression et donc il faudra le reprogrammer pour le rajouter ?

 

Je ne suis pas sûr que vous puissiez mapper le 249, c'est la raison pour laquelle la plupart des "suppressions" laissent l'électrovanne en place car l'ECU surveille son fonctionnement et générera un code d'erreur si elle est retirée ou non remplacée par une résistance de charge. J'aime Mondo qui a toujours le 249 connecté mais je vous défie de le trouver :roll:

 

Un défi de cache-cache !

Je suppose que le faisceau de câbles pourrait être le facteur limitant pour l'électrovanne et que le tuyau du haut du DV passe près du TIP et que la boîte à air a disparu, donc probablement de la place pour le réservoir, mais je ne suis pas sûr pour l'électrovanne, à moins que le faisceau de câbles ne permette de la déplacer dans cette zone ?

Si vous avez l'agencement de la plomberie, ce serait formidable, et merci pour la logique du processus de suppression, j'espère que je pourrai simplement le rebrancher et que tout ira bien.

 

Cacher N249 et les garnitures à vide ?

 

Vous pouvez cartographier le DTC en circuit ouvert, puis vous pouvez l'activer ou le désactiver et il fonctionnera normalement, sauf s'il se met réellement en circuit ouvert et vous ne le sauriez pas.

Le DTC ne provoque pas l'allumage d'un voyant sur le tableau de bord, il n'est donc pas essentiel tant que vous savez qu'une analyse des défauts verra un défaut, il n'est donc pas nécessaire de le cartographier.

Cette image semble en montrer suffisamment pour la reconfigurer.

Le tuyau sur la chambre à vide a juste besoin d'une légère couche d'araldite avec un coton-tige sur la surface extérieure avant de faire glisser un tube, il devrait bien tenir.
Image

 

Si vous regardez de près, vous remarquerez peut-être que le boîtier de relais sur ma cloison a disparu......., pas mal d'espace derrière le panneau de pavois...... :roll: