Réglages de l'alignement des roues pour Mk1 TT (quattro + FWD)
![Toe_Camber_Caster.jpg]( "Toe_Camber_Caster.jpg")
Ce sont les réglages corrects pour un TT 225 + V6 quattro + FWD, y compris la suspension sport :
Pince avant sur chaque roue ................. +4' +/-3.5' (c'est-à-dire léger pincement vers presque parallèle)
Carrossage avant .................................... -45'+/-30' (c'est-à-dire -15' à -1° 15') [-58' +/-30' sport]
Différentiel de carrossage max gauche à droite ............. 30'
Déport en virage à 20° de braquage ..... 1° 31' +/-20'
Angle de chasse (non réglable) ........ +7° 58' [+8° 15' sport]
Différentiel de chasse max gauche à droite ............. 30'
Carrossage arrière .................................... (voir tableau pour quattro) {-2° +/-20' FWD}
Différentiel de carrossage max gauche à droite ............ 20'
Pince arrière .......................................... +7.5' +7.5'/-5' (c'est-à-dire +2.5' à +15') {+14' [+19.5' sport] +/-5' FWD}
![Camber_Height_Table_800w.jpg]( "Camber_Height_Table_800w.jpg")
Le tableau ci-dessus du carrossage et de la hauteur ne sert vraiment qu'à vérifier que votre suspension n'est pas usée ou pliée. Le réglage d'une hauteur donnera un certain carrossage et il y a peu de possibilités de réglage sans monter des barres de liaison réglables. Le manuel d'usine suggère qu'un léger réglage est possible en desserrant les boulons de la barre de liaison et en utilisant le peu de jeu, mais le réglage est minime et nécessite le remplacement des boulons extensibles et des sangles pour hisser la roue en position. Les barres de liaison réglables facilitent grandement le réglage.
Avoir plus de carrossage négatif sur la suspension arrière aura tendance à vous donner plus d'adhérence en virage, mais aura tendance à augmenter légèrement l'usure des pneus. Une bonne configuration peut seulement signifier que les bords intérieurs de vos pneus arrière deviennent lisses lorsque le reste du pneu doit de toute façon être remplacé, ce qui peut ne pas être un problème. -2° 10' environ n'est généralement pas un problème. Plus de 3° peut l'être. La réduction de l'angle de carrossage arrière avec des barres de liaison réglables peut supprimer l'usure du bord intérieur caractéristique du carrossage négatif, mais réduira l'adhérence arrière en virage avec une éventuelle survitesse inattendue si elle est poussée en virage avec une tendance "chariot élévateur".
La pince mal réglée use les pneus le plus rapidement. L'avant a une énorme plage de réglage et, s'il est mal réglé, se manifestera par des bords intérieurs ou extérieurs usés qui peuvent s'user jusqu'à la toile en quelques centaines de kilomètres lorsque le reste du pneu a beaucoup de bande de roulement, ce qui peut ruiner une paire de bons pneus très rapidement.
À l'arrière, une pince incorrecte peut être un peu trompeuse. Il n'y a qu'une petite plage de réglage, de sorte que l'usure ne peut pas être aussi rapide qu'à l'avant. Trop de pincement provoquera généralement une usure du bord extérieur, mais avec une grande quantité de carrossage négatif à l'arrière, les pneus auront tendance à frotter sur toute la surface, donnant l'apparence d'une usure correcte, mais une usure accélérée - peut-être réduisant de moitié la durée de vie des pneus. L'erreur de pincement et le carrossage ont tendance à se compenser. Le frottement latéral provoque cependant l'effilochage des blocs de la bande de roulement - vous pouvez sentir des bords tranchants avec la paume de votre main à plat sur la bande de roulement dans une direction (face à l'intérieur) comme contrôle. Correctement configuré, il ne devrait pas y avoir de frottement dû à un pincement excessif - les blocs de la bande de roulement sembleront avoir des bords émoussés (pas tranchants dans une direction), mais le bord intérieur s'usera naturellement le plus rapidement en raison du carrossage - cependant, cela ne devrait être perceptible qu'à la fin de la durée de vie du pneu.
Une pince inégale à l'arrière provoque un "angle de poussée" non nul et fera que la voiture se dirigera vers l'arrière d'un côté, ce qui obligera le conducteur à braquer légèrement dans la direction opposée pour compenser et maintenir une direction droite. Cela fait que la voiture "crabe" légèrement et peut provoquer une usure du bord intérieur avant due à la position décentrée de la crémaillère de direction et à la géométrie de virage intégrée où la roue intérieure suit un rayon de virage plus serré - donnant effectivement un déport (pincement négatif). Le volant devra être tourné d'un côté tout le temps, ce qui est le symptôme évident d'une pince arrière inégale donnant une poussée d'un côté.
Réglage du carrossage avant :
![Front_Camber_Adjust.jpg]( "Front_Camber_Adjust.jpg")
Réglez d'abord le carrossage avant, car cela affecte également radicalement la pince avant. Les trois écrous (indiqués ci-dessus) sous la rotule doivent être desserrés, ce qui permet aux goujons de se déplacer librement dans les fentes du bras de suspension. Des sangles pour tirer la roue, ou un outil spécial qui tire sur l'un des goujons, sont nécessaires pour empêcher le carrossage de glisser vers le réglage maximum. Les écrous doivent être réglés à 75 Nm (sertissages propres ou utiliser de nouveaux écrous). Si un carrossage égal ne peut pas être réglé, il est parfois possible de déplacer le sous-châssis afin de l'équilibrer. Tordre le sous-châssis peut également équilibrer la chasse, qui n'est par ailleurs pas réglable.
Réglage de la pince avant :
La pince avant doit être réglée après le carrossage. La pince gauche et droite doit être réglée et réglée correctement avec le volant en position droite. Le fait de ne pas maintenir le volant droit peut perturber le réglage zéro du capteur d'angle ESP. En aucun cas, le volant ne doit être retiré pour corriger un déséquilibre de la pince gauche-droite - la pince doit être réglée correctement pour chaque côté.
![Front_Toe_Adjust.jpg]( "Front_Toe_Adjust.jpg")
Pour ce faire, contre-bloquez la rotule (A) et desserrez l'écrou de blocage (B). Tourner la biellette (C) modifiera la pince. Assurez-vous que le soufflet de la crémaillère n'est pas tordu. Si le réglage est bloqué par la corrosion, chauffer l'écrou de blocage avec un chalumeau au butane le débloquera si le WD40 échoue. Un chiffon humide peut être utilisé pour protéger les éléments vulnérables. Revérifiez le réglage après avoir serré l'écrou de blocage à 50 Nm.
Réglage du carrossage et de la pince arrière
Le carrossage arrière n'est normalement pas facilement réglable, sauf si des barres de liaison réglables sont montées, mais la pince arrière peut être réglée relativement facilement. Si le carrossage peut être réglé, il doit être réglé avant de tenter la pince. Pour régler la pince arrière, desserrez les quatre boulons sur le montage de la douille avant du bras oscillant et tapez sur la plaque de montage d'un côté ou de l'autre avec un maillet. Serrez les boulons à 75 Nm (sertissages propres ou remplacer). La pince doit être réglée de manière égale pour maintenir une conduite droite du véhicule sans biais gauche-droite (angle de poussée nul).
![Rear_Toe_Adjust.jpg]( "Rear_Toe_Adjust.jpg")
Le carrossage arrière dépend de la hauteur de la suspension, mais le carrossage est probablement mieux réglé entre -1,5° (moins d'usure mais moins d'adhérence) et -2,5° (bonne adhérence, légère usure du bord intérieur), mais environ -3° ou plus peut donner une usure excessive des pneus sur le bord intérieur, mais probablement de meilleures performances sur piste.
Lorsque l'abaissement provoque un carrossage excessif, il n'est souvent pas possible d'obtenir une pince correcte. Un pincement excessif (pincement positif) provoque normalement une usure du bord extérieur des pneus et un carrossage négatif excessif (roues inclinées) provoque normalement une usure du bord intérieur, mais la combinaison de ces deux excès peut en fait provoquer une usure des pneus arrière uniforme mais plus rapide sur toute la bande de roulement des pneus en raison de l'effilochage. C'est souvent le cas lorsque la géométrie arrière quattro est réglée sur un compromis qui comprend un pincement excessif.
Le carrossage et la pince sont également liés dans cette configuration de suspension, et voici pourquoi :
![Tie_Bar_Diagram_3_deg_800w.jpg]( "Tie_Bar_Diagram_3_deg_800w.jpg")
Au fur et à mesure que la voie arrière est augmentée (point de contact de la roue avec la route déplacé plus loin), alors, en raison de la disposition du bras oscillant arrière, il y a une tendance au pincement - les points de pivot du bras oscillant avant doivent idéalement être éloignés pour compenser. Il existe ici des supports de montage fendus pour permettre un réglage limité de la pince. Cependant, il y a un autre effet sur la pince. Les points de montage de la barre de liaison au niveau du moyeu sont décalés par rapport à la verticale - les douilles du moyeu de la barre supérieure sont légèrement en avant et les douilles de la barre arrière légèrement à l'arrière du moyeu. Lorsque le bras inférieur pousse et que le bras supérieur tire, lors de l'abaissement, une torsion est imposée au moyeu, ce qui augmente également le pincement ainsi que le carrossage négatif supplémentaire.
![Tie_Bar_Diagram_Toe_in_800w.jpg]( "Tie_Bar_Diagram_Toe_in_800w.jpg")
Des barres de liaison réglables peuvent être montées dans la position de la barre de liaison supérieure ou inférieure et peuvent compenser la torsion au niveau du moyeu due au décalage de la douille, mais afin d'obtenir moins de carrossage, soit les barres supérieures devront s'allonger, soit les barres inférieures se raccourcir. Étant donné que les barres inférieures ont déjà poussé les roues plus loin lors de l'abaissement, un montage de barre supérieure réglable devra également pousser les roues plus loin pour donner moins de carrossage, et c'est à ce moment-là que vous risquez de manquer de réglage de la pince au niveau des fentes de montage avant du bras oscillant. Elles ne peuvent pas aller plus loin que les seuils.
Le montage des barres réglables sur la position du bras inférieur présente l'avantage qu'il peut non seulement corriger le carrossage, mais qu'en tirant les roues vers l'arrière l'une vers l'autre, les réglages de la pince sont alors moins susceptibles de heurter les seuils et de manquer de réglage.
![Tie_Bar_Diagram_1,5_deg_800w.jpg]( "Tie_Bar_Diagram_1,5_deg_800w.jpg")
(Remarque : carrossage de -1,5° illustré à titre indicatif uniquement)
Bien sûr, si vous abaissez encore plus, vous risquez de manquer de réglage de la pince dans l'autre sens et vos barres de liaison réglables risquent de ne pas se raccourcir suffisamment, même si vous retirez les rondelles de blocage (la rondelle de blocage droite est de toute façon inutile avec le filetage gauche). Une autre astuce consiste à prendre les barres supérieures d'origine plus courtes (515 mm) et à les monter en position inférieure, puis à monter vos barres de liaison réglables en position supérieure et à les allonger pour compenser. Cela peut ensuite centrer les fentes de réglage de la pince pour vous.
Tout dépend de la quantité d'abaissement et du carrossage que vous souhaitez avoir, mais il devrait être possible d'éviter d'utiliser des douilles excentriques ou décalées, soit à l'extrémité des barres de liaison, soit à l'avant des bras oscillants, ce qui est moins qu'idéal.
De Etka :
1999 225 TT quattro (avant restylage) :
1J0 505 232 L - Bras de suspension arrière supérieur
1J0 505 232 N - Bras de suspension arrière inférieur
1J0 505 223 M - Bras oscillant gauche
1J0 505 224 M - Bras oscillant droit
1J0 505 235 F - Sous-châssis arrière
2006 225 TT quattro (après restylage) :
1J0 505 232 L - Bras de suspension arrière supérieur
1J0 505 232 N - Bras de suspension arrière inférieur
1J0 505 223 M - Bras oscillant gauche
1J0 505 224 M - Bras oscillant droit
1J0 505 235 F - Sous-châssis arrière
Comme vous pouvez le voir, les TT anciens et récents avaient les mêmes barres de liaison, mais dans les deux cas, les supérieures et les inférieures sont différentes. J'ai mesuré mes barres supérieures (avant restylage) à 515 mm entre les centres et les inférieures à 519 mm. Il y a un peu de jeu dans les trous, ce qui permet un certain réglage, et je crois que les bras fabriqués plus tard avaient des trous extérieurs légèrement allongés pour permettre encore plus de réglage.
La différence de carrossage entre avant et après restylage, à la même hauteur de caisse où le tableau se chevauche, est presque identique, avec seulement deux minutes de différence, ce qui pourrait facilement être une erreur de mesure et est certainement englobé par le jeu dans les trous de boulons.
Hauteur - 352 mm . . . -2° 10' (avant) . . . -2° 08' (après)
Hauteur - 355 mm . . . -2° 04' (avant) . . . -2° 02' (après)
Hauteur - 360 mm . . . -1° 54' (avant) . . . -1° 52' (après)
Défaillance du bras de suspension
Les bras ont été connus pour se casser à l'extrémité du moyeu, ce qui provoque un carrossage massif soudain et un abaissement des virages. Cela est dû au fait que les douilles d'origine se rouillent et se grippent partiellement, ce qui provoque une flexion répétée à l'extrémité du bras avec une propagation inévitable des fissures de fatigue et une défaillance soudaine, généralement sur une bosse ou un nid-de-poule. Le simple remplacement du bras cassé ne va pas résoudre la cause - vérifiez la douille.
Les douilles révisées de remplacement sont une conception à tube concentrique à double liaison en caoutchouc, qui ne se grippent pas. Il est important que ces douilles soient serrées avec le poids total de la voiture sur les roues, avec la position de repos normale de la suspension réglée, afin de ne pas pré-tordre la douille, ce qui raccourcira sa durée de vie. Il est également important que le remplacement se fasse par paires supérieures ou inférieures pour la symétrie gauche-droite de la conformité de la suspension.
Lors du réglage ou du remplacement des douilles ou des bras, utilisez de nouveaux écrous et boulons, car ce sont des boulons extensibles et ils s'affaiblissent à chaque fois qu'ils sont serrés et serrés selon les spécifications, ce qui entraîne une force de serrage de précharge moindre.
1J0 505 203 - Douille en caoutchouc collé
N 104 162 01 - Boulon M12 x 1,5 x 75 (extrémité extérieure du moyeu)
N 104 280 01 - Boulon M12 x 1,5 x 80 (extrémité intérieure du différentiel)
N 101 064 02 - Écrou autobloquant à épaulement M12
Spécification de serrage : 70 Nm + 90° (quart de tour)
Ce sont les réglages corrects pour un TT 225 + V6 quattro + FWD, y compris la suspension sport :
Pince avant sur chaque roue ................. +4' +/-3.5' (c'est-à-dire léger pincement vers presque parallèle)
Carrossage avant .................................... -45'+/-30' (c'est-à-dire -15' à -1° 15') [-58' +/-30' sport]
Différentiel de carrossage max gauche à droite ............. 30'
Déport en virage à 20° de braquage ..... 1° 31' +/-20'
Angle de chasse (non réglable) ........ +7° 58' [+8° 15' sport]
Différentiel de chasse max gauche à droite ............. 30'
Carrossage arrière .................................... (voir tableau pour quattro) {-2° +/-20' FWD}
Différentiel de carrossage max gauche à droite ............ 20'
Pince arrière .......................................... +7.5' +7.5'/-5' (c'est-à-dire +2.5' à +15') {+14' [+19.5' sport] +/-5' FWD}
Le tableau ci-dessus du carrossage et de la hauteur ne sert vraiment qu'à vérifier que votre suspension n'est pas usée ou pliée. Le réglage d'une hauteur donnera un certain carrossage et il y a peu de possibilités de réglage sans monter des barres de liaison réglables. Le manuel d'usine suggère qu'un léger réglage est possible en desserrant les boulons de la barre de liaison et en utilisant le peu de jeu, mais le réglage est minime et nécessite le remplacement des boulons extensibles et des sangles pour hisser la roue en position. Les barres de liaison réglables facilitent grandement le réglage.
Avoir plus de carrossage négatif sur la suspension arrière aura tendance à vous donner plus d'adhérence en virage, mais aura tendance à augmenter légèrement l'usure des pneus. Une bonne configuration peut seulement signifier que les bords intérieurs de vos pneus arrière deviennent lisses lorsque le reste du pneu doit de toute façon être remplacé, ce qui peut ne pas être un problème. -2° 10' environ n'est généralement pas un problème. Plus de 3° peut l'être. La réduction de l'angle de carrossage arrière avec des barres de liaison réglables peut supprimer l'usure du bord intérieur caractéristique du carrossage négatif, mais réduira l'adhérence arrière en virage avec une éventuelle survitesse inattendue si elle est poussée en virage avec une tendance "chariot élévateur".
La pince mal réglée use les pneus le plus rapidement. L'avant a une énorme plage de réglage et, s'il est mal réglé, se manifestera par des bords intérieurs ou extérieurs usés qui peuvent s'user jusqu'à la toile en quelques centaines de kilomètres lorsque le reste du pneu a beaucoup de bande de roulement, ce qui peut ruiner une paire de bons pneus très rapidement.
À l'arrière, une pince incorrecte peut être un peu trompeuse. Il n'y a qu'une petite plage de réglage, de sorte que l'usure ne peut pas être aussi rapide qu'à l'avant. Trop de pincement provoquera généralement une usure du bord extérieur, mais avec une grande quantité de carrossage négatif à l'arrière, les pneus auront tendance à frotter sur toute la surface, donnant l'apparence d'une usure correcte, mais une usure accélérée - peut-être réduisant de moitié la durée de vie des pneus. L'erreur de pincement et le carrossage ont tendance à se compenser. Le frottement latéral provoque cependant l'effilochage des blocs de la bande de roulement - vous pouvez sentir des bords tranchants avec la paume de votre main à plat sur la bande de roulement dans une direction (face à l'intérieur) comme contrôle. Correctement configuré, il ne devrait pas y avoir de frottement dû à un pincement excessif - les blocs de la bande de roulement sembleront avoir des bords émoussés (pas tranchants dans une direction), mais le bord intérieur s'usera naturellement le plus rapidement en raison du carrossage - cependant, cela ne devrait être perceptible qu'à la fin de la durée de vie du pneu.
Une pince inégale à l'arrière provoque un "angle de poussée" non nul et fera que la voiture se dirigera vers l'arrière d'un côté, ce qui obligera le conducteur à braquer légèrement dans la direction opposée pour compenser et maintenir une direction droite. Cela fait que la voiture "crabe" légèrement et peut provoquer une usure du bord intérieur avant due à la position décentrée de la crémaillère de direction et à la géométrie de virage intégrée où la roue intérieure suit un rayon de virage plus serré - donnant effectivement un déport (pincement négatif). Le volant devra être tourné d'un côté tout le temps, ce qui est le symptôme évident d'une pince arrière inégale donnant une poussée d'un côté.
Réglage du carrossage avant :
Réglez d'abord le carrossage avant, car cela affecte également radicalement la pince avant. Les trois écrous (indiqués ci-dessus) sous la rotule doivent être desserrés, ce qui permet aux goujons de se déplacer librement dans les fentes du bras de suspension. Des sangles pour tirer la roue, ou un outil spécial qui tire sur l'un des goujons, sont nécessaires pour empêcher le carrossage de glisser vers le réglage maximum. Les écrous doivent être réglés à 75 Nm (sertissages propres ou utiliser de nouveaux écrous). Si un carrossage égal ne peut pas être réglé, il est parfois possible de déplacer le sous-châssis afin de l'équilibrer. Tordre le sous-châssis peut également équilibrer la chasse, qui n'est par ailleurs pas réglable.
Réglage de la pince avant :
La pince avant doit être réglée après le carrossage. La pince gauche et droite doit être réglée et réglée correctement avec le volant en position droite. Le fait de ne pas maintenir le volant droit peut perturber le réglage zéro du capteur d'angle ESP. En aucun cas, le volant ne doit être retiré pour corriger un déséquilibre de la pince gauche-droite - la pince doit être réglée correctement pour chaque côté.
Pour ce faire, contre-bloquez la rotule (A) et desserrez l'écrou de blocage (B). Tourner la biellette (C) modifiera la pince. Assurez-vous que le soufflet de la crémaillère n'est pas tordu. Si le réglage est bloqué par la corrosion, chauffer l'écrou de blocage avec un chalumeau au butane le débloquera si le WD40 échoue. Un chiffon humide peut être utilisé pour protéger les éléments vulnérables. Revérifiez le réglage après avoir serré l'écrou de blocage à 50 Nm.
Réglage du carrossage et de la pince arrière
Le carrossage arrière n'est normalement pas facilement réglable, sauf si des barres de liaison réglables sont montées, mais la pince arrière peut être réglée relativement facilement. Si le carrossage peut être réglé, il doit être réglé avant de tenter la pince. Pour régler la pince arrière, desserrez les quatre boulons sur le montage de la douille avant du bras oscillant et tapez sur la plaque de montage d'un côté ou de l'autre avec un maillet. Serrez les boulons à 75 Nm (sertissages propres ou remplacer). La pince doit être réglée de manière égale pour maintenir une conduite droite du véhicule sans biais gauche-droite (angle de poussée nul).
Le carrossage arrière dépend de la hauteur de la suspension, mais le carrossage est probablement mieux réglé entre -1,5° (moins d'usure mais moins d'adhérence) et -2,5° (bonne adhérence, légère usure du bord intérieur), mais environ -3° ou plus peut donner une usure excessive des pneus sur le bord intérieur, mais probablement de meilleures performances sur piste.
Lorsque l'abaissement provoque un carrossage excessif, il n'est souvent pas possible d'obtenir une pince correcte. Un pincement excessif (pincement positif) provoque normalement une usure du bord extérieur des pneus et un carrossage négatif excessif (roues inclinées) provoque normalement une usure du bord intérieur, mais la combinaison de ces deux excès peut en fait provoquer une usure des pneus arrière uniforme mais plus rapide sur toute la bande de roulement des pneus en raison de l'effilochage. C'est souvent le cas lorsque la géométrie arrière quattro est réglée sur un compromis qui comprend un pincement excessif.
Le carrossage et la pince sont également liés dans cette configuration de suspension, et voici pourquoi :
Au fur et à mesure que la voie arrière est augmentée (point de contact de la roue avec la route déplacé plus loin), alors, en raison de la disposition du bras oscillant arrière, il y a une tendance au pincement - les points de pivot du bras oscillant avant doivent idéalement être éloignés pour compenser. Il existe ici des supports de montage fendus pour permettre un réglage limité de la pince. Cependant, il y a un autre effet sur la pince. Les points de montage de la barre de liaison au niveau du moyeu sont décalés par rapport à la verticale - les douilles du moyeu de la barre supérieure sont légèrement en avant et les douilles de la barre arrière légèrement à l'arrière du moyeu. Lorsque le bras inférieur pousse et que le bras supérieur tire, lors de l'abaissement, une torsion est imposée au moyeu, ce qui augmente également le pincement ainsi que le carrossage négatif supplémentaire.
Des barres de liaison réglables peuvent être montées dans la position de la barre de liaison supérieure ou inférieure et peuvent compenser la torsion au niveau du moyeu due au décalage de la douille, mais afin d'obtenir moins de carrossage, soit les barres supérieures devront s'allonger, soit les barres inférieures se raccourcir. Étant donné que les barres inférieures ont déjà poussé les roues plus loin lors de l'abaissement, un montage de barre supérieure réglable devra également pousser les roues plus loin pour donner moins de carrossage, et c'est à ce moment-là que vous risquez de manquer de réglage de la pince au niveau des fentes de montage avant du bras oscillant. Elles ne peuvent pas aller plus loin que les seuils.
Le montage des barres réglables sur la position du bras inférieur présente l'avantage qu'il peut non seulement corriger le carrossage, mais qu'en tirant les roues vers l'arrière l'une vers l'autre, les réglages de la pince sont alors moins susceptibles de heurter les seuils et de manquer de réglage.
(Remarque : carrossage de -1,5° illustré à titre indicatif uniquement)
Bien sûr, si vous abaissez encore plus, vous risquez de manquer de réglage de la pince dans l'autre sens et vos barres de liaison réglables risquent de ne pas se raccourcir suffisamment, même si vous retirez les rondelles de blocage (la rondelle de blocage droite est de toute façon inutile avec le filetage gauche). Une autre astuce consiste à prendre les barres supérieures d'origine plus courtes (515 mm) et à les monter en position inférieure, puis à monter vos barres de liaison réglables en position supérieure et à les allonger pour compenser. Cela peut ensuite centrer les fentes de réglage de la pince pour vous.
Tout dépend de la quantité d'abaissement et du carrossage que vous souhaitez avoir, mais il devrait être possible d'éviter d'utiliser des douilles excentriques ou décalées, soit à l'extrémité des barres de liaison, soit à l'avant des bras oscillants, ce qui est moins qu'idéal.
De Etka :
1999 225 TT quattro (avant restylage) :
1J0 505 232 L - Bras de suspension arrière supérieur
1J0 505 232 N - Bras de suspension arrière inférieur
1J0 505 223 M - Bras oscillant gauche
1J0 505 224 M - Bras oscillant droit
1J0 505 235 F - Sous-châssis arrière
2006 225 TT quattro (après restylage) :
1J0 505 232 L - Bras de suspension arrière supérieur
1J0 505 232 N - Bras de suspension arrière inférieur
1J0 505 223 M - Bras oscillant gauche
1J0 505 224 M - Bras oscillant droit
1J0 505 235 F - Sous-châssis arrière
Comme vous pouvez le voir, les TT anciens et récents avaient les mêmes barres de liaison, mais dans les deux cas, les supérieures et les inférieures sont différentes. J'ai mesuré mes barres supérieures (avant restylage) à 515 mm entre les centres et les inférieures à 519 mm. Il y a un peu de jeu dans les trous, ce qui permet un certain réglage, et je crois que les bras fabriqués plus tard avaient des trous extérieurs légèrement allongés pour permettre encore plus de réglage.
La différence de carrossage entre avant et après restylage, à la même hauteur de caisse où le tableau se chevauche, est presque identique, avec seulement deux minutes de différence, ce qui pourrait facilement être une erreur de mesure et est certainement englobé par le jeu dans les trous de boulons.
Hauteur - 352 mm . . . -2° 10' (avant) . . . -2° 08' (après)
Hauteur - 355 mm . . . -2° 04' (avant) . . . -2° 02' (après)
Hauteur - 360 mm . . . -1° 54' (avant) . . . -1° 52' (après)
Défaillance du bras de suspension
Les bras ont été connus pour se casser à l'extrémité du moyeu, ce qui provoque un carrossage massif soudain et un abaissement des virages. Cela est dû au fait que les douilles d'origine se rouillent et se grippent partiellement, ce qui provoque une flexion répétée à l'extrémité du bras avec une propagation inévitable des fissures de fatigue et une défaillance soudaine, généralement sur une bosse ou un nid-de-poule. Le simple remplacement du bras cassé ne va pas résoudre la cause - vérifiez la douille.
Les douilles révisées de remplacement sont une conception à tube concentrique à double liaison en caoutchouc, qui ne se grippent pas. Il est important que ces douilles soient serrées avec le poids total de la voiture sur les roues, avec la position de repos normale de la suspension réglée, afin de ne pas pré-tordre la douille, ce qui raccourcira sa durée de vie. Il est également important que le remplacement se fasse par paires supérieures ou inférieures pour la symétrie gauche-droite de la conformité de la suspension.
Lors du réglage ou du remplacement des douilles ou des bras, utilisez de nouveaux écrous et boulons, car ce sont des boulons extensibles et ils s'affaiblissent à chaque fois qu'ils sont serrés et serrés selon les spécifications, ce qui entraîne une force de serrage de précharge moindre.
1J0 505 203 - Douille en caoutchouc collé
N 104 162 01 - Boulon M12 x 1,5 x 75 (extrémité extérieure du moyeu)
N 104 280 01 - Boulon M12 x 1,5 x 80 (extrémité intérieure du différentiel)
N 101 064 02 - Écrou autobloquant à épaulement M12
Spécification de serrage : 70 Nm + 90° (quart de tour)
