Solo adivinaría una pequeña fuga en las tuberías del turbo a través de los intercoolers.
¿Puedes preparar una prueba de presión a través de las tuberías hasta el acelerador?
Parece que has tenido algunos problemas, así que espero que este sea solo el último.
¿Todavía tienes el error de fallo de encendido?
¿Aunque hayas reemplazado la bobina?

 

Solo adivinaría una pequeña fuga en la tubería del turbo a través de los intercoolers.
¿Puedes hacer una prueba de presión a través de la tubería hasta el acelerador?
Parece que has tenido algunos problemas, así que espero que este sea solo el último.
¿Todavía tienes el error de fallo de encendido también? ¿Aunque hayas reemplazado la bobina?

Sí, todavía tengo los errores de fallo de encendido. No he hecho una prueba de presión... honestamente, no estoy seguro de cómo hacerlo. ¿Podrías enviarme un enlace al producto que usas? Probablemente pueda averiguar cómo hacer una prueba de presión desde allí

 

¿Definitivamente estás corrigiendo los errores?

 

¿Definitivamente estás borrando los errores?

 

El artículo ross-tech.

¿Has registrado el coche? El artículo de rosstech trata de la caída de presión entre el turbo y el cuerpo del acelerador... así que si lo registras, verás cuál es el impulso deseado y real... tal vez el sensor del mapa esté defectuoso, cuando tuve ese error, ¿la DV estaba atascada abierta?

¿Supongo que todos los demás errores desaparecieron como el fallo de encendido?

¿Has comprobado si hay grietas en el lado izquierdo (mirando el motor) en el colector de admisión que va al servofreno?

Supongo que no hay trucos de hardware como resistencias para tratar de engañar al coche para que tenga más impulso.

 

El artículo de ross-tech.

¿Has registrado el coche? El artículo de rosstech trata sobre la caída de presión entre el turbo y el cuerpo del acelerador... así que si lo registras, verás cuál es el aumento deseado y real... tal vez el sensor del mapa esté defectuoso, cuando tuve ese error, ¿la DV estaba atascada abierta?

Supongo que todos los demás errores desaparecieron como el fallo de encendido?

¿Has comprobado si hay grietas en el lado izquierdo (mirando el motor) en el colector de admisión que conduce al servofreno?

Supongo que no hay hacks de hardware como resistencias para intentar engañar al coche y obtener más impulso.

Lo siento, soy un poco novato... este artículo http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.ph ... 297/004759 ?
No estoy seguro de lo que quieres decir con 'registré el coche'. Básicamente, puedo entrar y encontrar el código que usa ross tech y me mostrará el impulso y también qué impulso debería tener

No he reemplazado el sensor MAP, podría intentarlo.

No, ninguno de los errores desapareció. Siempre obtengo los 4 errores.

He buscado antes todo tipo de grietas/hendiduras... Volveré a mirar. Y no, no hay hacks de hardware

 

De acuerdo, busqué grietas en la línea desde el colector de admisión hasta el servofreno, no vi nada.

Intenté hacer un registro: usando este sitio web https://www.ross-tech.com/vag-com/m_blocks/110-119.html y el grupo #115 (creo que es el correcto para usar). Solo vi que el valor de presión real a veces excedía el valor especificado en 10-20 mbar.

Una cosa a destacar, registré el grupo #030 para los sensores de oxígeno y parece que el sensor #2 nunca está activo... ¿quizás este sea mi problema?

 

Pero los sensores o2 son el sensor 1 del banco 1 y el sensor 2 del banco 1, no tienes un banco 2 ya que son v6

 

Realmente no conozco los bloques vcds.

Pero los sensores de o2 son el sensor 1 del banco 1 y el sensor 2 del banco 1, no tienes un banco 2 ya que son v6

Sí, lo siento, me refería al sensor 2 del banco 1... Nunca da la lectura "sensor listo"

Pero sí obtengo "sensor listo" para el sensor 1 del banco 1

 

No creo que el sensor post-cat haga nada, el mío está codificado para deporte / de cat.

¿Está todo correctamente conectado?

Debajo del colector de admisión están los dos conectores de 4 mm para FPR y N249 (o directamente al DV si se elimina el N249) a la izquierda y en el centro hay un conector más grande (tal vez 6 mm) que se conecta a la válvula PCV.

Pienso que si ejecutas los bloques 1, 31 y 32? Puedes ver los ajustes de combustible a largo y corto plazo. Y luego, si borras todos los errores (incluso si no hay ninguno)? Eso restablecerá los ajustes de combustible. Si hay una fuga de aire, será fácil de detectar.

 

Explica por qué acaba de pasar las últimas pruebas de emisiones de la ITV... :lol:

 

No descarte el error "P0420 Eficiencia del sistema catalítico por debajo del umbral", que puede ser que el propio catalizador esté fallando.

Tengo mi V6 desde 2013 y he estado recibiendo errores "16804 - Sistema de catalizador; Banco 1 P0420 - 001 - Eficiencia por debajo del umbral" de forma intermitente, principalmente si se conduce suavemente/crucero.

A finales de 2019 compré un sistema Scorpion y Lucifer SportsCats, con la intención de instalarlos después de la ITV de febrero de 2020... pero con la situación :roll: en 2020, solo pude instalarlos el viernes pasado.
Cuando quitamos el catalizador viejo, pudimos ver un agujero en el centro del catalizador del Banco 1........!

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Explica por qué acaba de pasar las últimas pruebas de emisiones de la ITV... :lol:

Sooooo no estoy seguro de si esto es bueno o malo, pero dejé caer mis catalizadores actuales para mirar dentro y se ven bien por lo que puedo decir

 

No creo que el sensor post-cat haga nada, el mío está codificado para deporte / de cat.

¿Está todo correctamente instalado?

Debajo del colector de admisión están los dos conectores de 4 mm para FPR y N249 (o directo a DV si N249 está eliminado) a la izquierda y en el centro hay un conector más grande (tal vez 6 mm) que se conecta a la válvula PCV.

Creo que si ejecutas los bloques 1, 31 y 32? Puedes ver los ajustes de combustible a largo y corto plazo. ¿Y luego, si borras todos los errores (incluso si no hay ninguno)? Eso restablecerá los ajustes de combustible. Si hay una fuga de aire, será fácil de detectar.

Hmmm, ¿así que no tiene sentido comprar un nuevo sensor de O2?

Sí, acabo de eliminar el N249 (pensé que tal vez había una fuga allí) y conecté mis propias líneas del colector al DV y del colector al FPR. Tenía los códigos tanto antes como después de hacer eso. He visto el conector PCV pero puedo intentar mirarlo más a fondo. Intentaré mirar los bloques 1, 31 y 32 esta noche después del trabajo

 

No descarte el error "P0420 Eficiencia del sistema catalítico por debajo del umbral" que sea el propio Cat el que falla.

Obtuve mi V6 en 2013 y he estado recibiendo errores "16804 - Sistema de catalizador; Banco 1 P0420 - 001 - Eficiencia por debajo del umbral" de forma intermitente, principalmente si se conduce suavemente/crucero.

A finales de 2019 compré un sistema Scorpion y Lucifer SportsCats, con la intención de instalarlos después de su ITV de febrero de 2020... pero con la situación :roll: en 2020, solo pude instalarlos el viernes pasado.
Cuando quitamos el Cat viejo, pudimos ver un agujero en el centro del Cat del Banco 1........!



Explica por qué solo superó las últimas pruebas de emisiones de la ITV... :lol:

Ay. Espero que ese no sea mi problema, suena caro. Tampoco entiendo por qué eso también causaría fallos de encendido.

 

No descartes el error "P0420 Eficiencia del sistema catalítico por debajo del umbral" que sea el propio Cat el que falla.

Tengo mi V6 en 2013 y he estado recibiendo errores "16804 - Sistema de catalizador; Banco 1 P0420 - 001 - Eficiencia por debajo del umbral" intermitentemente, principalmente si se conduce suavemente/crucero.

A finales de 2019 compré un sistema Scorpion y Lucifer SportsCats, con la intención de montarlos después de su ITV de febrero de 2020... pero con la situación :roll: en 2020, solo pude montarlos el viernes pasado.
Cuando quitamos el Cat viejo, pudimos ver un agujero en el centro del Cat del Banco 1........!



Explica por qué solo pasó las últimas pruebas de emisiones de la ITV... :lol:

Ay. Espero que ese no sea mi problema, suena caro. Tampoco entiendo por qué eso causaría fallos de encendido

Podrías tener (probablemente tengas) varios problemas no relacionados.

 

Solo adivinaría una pequeña fuga en la tubería del turbo a través de los intercoolers.
¿Puedes preparar una prueba de presión a través de la tubería hasta el acelerador?
Parece que has tenido algunos problemas, así que espero que este sea solo el último.
¿Sigues recibiendo el error de fallo de encendido también? ¿Aunque hayas reemplazado la bobina?

Sí, sigo recibiendo los errores de fallo de encendido. No he hecho una prueba de presión... honestamente, no estoy seguro de cómo hacerlo. ¿Podrías enviarme un enlace al producto que usas? Probablemente pueda averiguar cómo hacer una prueba de presión desde allí

Lo siento, no revisé ayer. No hay un kit para esto, tendrás que improvisar/Heath Robinson algo para probar el circuito.

¡Antes de empezar, es posible que no quieras seguir adelante con esto porque es un verdadero coñazo!

La primera etapa es la prueba de presión. Tendrás que desconectar la tubería del turbo y de la entrada. Luego necesitarás dos elementos circulares sólidos y abrazaderas para bloquear los extremos que has desconectado. He usado un kit de prensa de rodamientos para esto antes, lo que funcionó bien. Luego usa una de las tuberías de salida para las válvulas y conecta la válvula de un compresor idealmente. Si no tienes uno, puedes usar una bomba de pie. Sujeta la válvula de la bomba en la salida usando otro trozo de tubo de goma.

Bombea una carga de aire y déjala un rato. Si la presión no baja, no hay fugas.
Si baja, entonces estás en el ámbito de sacar el circuito de aire y probar cada componente en agua y aire comprimido de manera similar.

Lo siento, no es una solución sencilla.

 

El cableado de la bobina puede volverse quebradizo y/o conectores de tierra dudosos en la tapa de levas..

 

No creo que el sensor post-cat haga nada, el mío está codificado para deportes / de cat.

¿Está todo correctamente conectado?

Debajo del colector de admisión están los dos conectores de 4 mm para FPR y N249 (o directamente al DV si se elimina el N249) a la izquierda y en el centro hay un conector más grande (tal vez 6 mm) que se conecta a la válvula PCV.

Pienso que si ejecutas los bloques 1, 31 y 32? Puedes ver los ajustes de combustible a largo y corto plazo. ¿Y luego, si borras todos los errores (incluso si no hay ninguno)? Eso restablecerá los ajustes de combustible. Si hay una fuga de aire, será fácil de detectar.

Al ejecutar los bloques 1, 31 y 32, parece que mi lambda se mantiene bastante cerca de 1. No estoy seguro de cómo ver el ajuste de combustible a largo o corto plazo

El grupo 32 realmente no lo entiendo... dice que mi sensor 1 del banco 1 en ralentí es de aproximadamente 2,6% y mi carga parcial del sensor 1 del banco 1 es de -7%... no tengo idea de qué hacer con estos #s

Adjunto el registro de esos bloques

 

Todavía no entiendo por qué los errores no desaparecen.

¿Los has borrado con el motor apagado y te has asegurado de que no están? ¿Y solo vuelven después de unos minutos de funcionamiento?

¿Comprobaste los bloques de ajuste de combustible 31 y 32, creo que a corto y largo plazo..

El cableado de la bobina puede volverse quebradizo y/o conectores de tierra dudosos en la tapa de levas...

Los borro y luego vuelven, pero no por un tiempo... a veces después de 40 km de conducción, a veces hasta 250 km después

 

¿Si es intermitente, es posible que sea el cableado? ¿O tal vez aceite que entra en el orificio de la bujía? De la junta central del árbol de levas.

 

Tenía un paquete de bobinas barato y vibraba por el tubo, lo que provocaba fallos de encendido ocasionales. También compré algunos bkr7s de ebay y uno de ellos, el cilindro 1, falló, solo fallaría como un lul si está caliente y ~5500rpm..

Si es intermitente, ¿es posible que sea el cableado? ¿O tal vez aceite que entra en el orificio de la bujía? De la junta central del árbol de levas...

Puede ser el cableado. Rastrear eso va a ser una mierda.

Vi que había un montón de aceite en la bujía, así que reemplacé la junta de la tapa de la válvula... no he revisado desde que lo hice, pero supuse que eso lo solucionó

Acabo de reemplazar el sensor de O2 aguas abajo :/. Si el código regresa, pediré algunas tuberías de PCV nuevas y una junta del colector de admisión e intentaré reemplazar eso. Desafortunadamente, el envío lleva mucho tiempo

 

Todavía recibiendo los códigos... Voy a desmontarlo un poco y pedir nuevas mangueras PCV hoy. Bastante difícil de encontrar en línea... si tiene alguna recomendación sobre lugares para comprarlas, aceptaré cualquier consejo.

Probablemente reemplazaré la junta del colector de admisión mientras lo hago.

 

No creo que el sensor post-cat haga nada, el mío está codificado para deporte / de cat.

¿Está todo correctamente instalado?

Debajo del colector de admisión están los dos conectores de 4 mm para FPR y N249 (o directo a DV si se elimina N249) a la izquierda y en el centro hay un conector más grande (quizás 6 mm) que se conecta a la válvula PCV.

Pienso que si ejecutas los bloques 1, 31 y 32, puedes ver los ajustes de combustible a largo y corto plazo. Y luego, si borras todos los errores (incluso si no hay ninguno), eso restablecerá los ajustes de combustible. Si hay una fuga de aire, será fácil de detectar.

Ejecutando los bloques 1, 31 y 32, parece que mi lambda se mantiene bastante cerca de 1. No estoy seguro de cómo ver el ajuste de combustible a largo o corto plazo

Grupo 32, realmente no entiendo... dice que mi sensor 1 del banco 1 en ralentí es de aproximadamente 2,6% y mi carga parcial del sensor 1 del banco 1 es de -7%... no tengo idea de qué hacer con estos números

Adjunto el registro de estos bloques

Lo siento, es 32 y 33, no 31 y 32.

Esencialmente, si tienes una fuga de aire, obtendrás ajustes de combustible fuera del rango objetivo...

Hay algunos otros videos enlazados, esencialmente el objetivo es 0%, los ajustes de combustible a largo plazo son adaptaciones basadas en la cantidad de combustible más o menos necesaria para corregir el aire no medido (una fuga) ya que el ralentí siempre está en vacío. Pero hay configuraciones aceptables. Como tal vez 4% a largo plazo y -10 a +10 a corto plazo. Si tienes -2,6 en LT y borras todos los errores (incluso si no hay ninguno), los ajustes de combustible se restablecen y luego, al mirar ST FT, tu corto plazo podría ser -10, +7, -10, +7... etc., entonces, después de un tiempo, el LTFT podría ser -1, entonces tu STFT debería ser -9, +8, -9, +8... etc. El corto plazo siempre va menos, más, menos, más, pero es ideal para reducir la brecha entre los números...

También hay una tabla de mapas llamada FKVVS que almacena un perfil basado en los inyectores Audi Stock, pero eso a veces necesita ser ajustado... hay una herramienta que puedes obtener para que te diga los mejores valores nuevos, se basa en la posición del acelerador (¿quizás carga?) y las revoluciones, y conduces tratando de cubrir tantas combinaciones de rpm, TP y te mostrará los ajustes para tu tabla...

 

No creo que el sensor post-cat haga nada, el mío está codificado para sport / de cat.

¿Está todo correctamente instalado?

Debajo del colector de admisión están los dos conectores de 4 mm para FPR y N249 (o directamente al DV si se elimina el N249) a la izquierda y en el centro hay un conector más grande (tal vez 6 mm) que se conecta a la válvula PCV.

Pienso que si ejecutas los bloques 1, 31 y 32? Puedes ver los ajustes de combustible a largo y corto plazo. ¿Y luego, si borras todos los errores (incluso si no hay ninguno)? Eso restablecerá los ajustes de combustible. Si hay una fuga de aire, será fácil de decir.

Al ejecutar los bloques 1, 31 y 32, parece que mi lambda se mantiene bastante cerca de 1. No sé cómo ver el ajuste de combustible a largo o corto plazo

Grupo 32, realmente no entiendo... dice que mi sensor 1 del banco 1 en ralentí es de aproximadamente 2,6% y mi carga parcial del sensor 1 del banco 1 es de -7%... no tengo idea de qué hacer con estos números

Se adjunta el registro de estos bloques

Lo siento, son 32 y 33, no 31 y 32.

Esencialmente, si tienes una fuga de aire, obtendrás ajustes de combustible fuera del rango objetivo...

Hay algunos otros videos vinculados, esencialmente el objetivo es 0%, los ajustes de combustible a largo plazo son adaptaciones basadas en la cantidad de combustible más o menos necesaria para corregir el aire no medido (una fuga) ya que el ralentí siempre está en vacío. Pero hay configuraciones aceptables. Como tal vez 4% para largo plazo y -10 a +10 para corto plazo. Si tienes -2,6 en LT y borras todos los errores (incluso si no hay ninguno), los ajustes de combustible se restablecen y luego, al mirar ST FT, tu corto plazo podría ser -10, +7, '-10, +7.... etc, luego, después de un tiempo, el LTFT podría ser -1, entonces tu STFT debería ser -9, +8, -9, +8... etc. El corto plazo siempre va menos, más, menos, más, pero es ideal para reducir la brecha entre los números...

También hay una tabla de mapas llamada FKVVS que almacena un perfil basado en los inyectores Audi Stock, pero eso a veces necesita ajustes... hay una herramienta que puede decirte los mejores valores nuevos, se basa en la posición del acelerador (¿tal vez carga?) y las revoluciones, y conduces tratando de cubrir tantas combinaciones de rpm, TP y te mostrará los ajustes para tu tabla...

¡Gracias! Esto ayudó mucho.

Así que actualizaré a medida que esto progrese, pero mi LT FT parece estar en torno a +2%... no es suficiente para lanzar un código. ST FT ronda el +/- 2%. Así que nada loco por ahí

SIN EMBARGO, la buena noticia es que estaba rociando líquido de arranque alrededor del compartimento del motor y midiendo ST FT mientras lo hacía. Descubrí que rociarlo directamente sobre el PCV provocó un pico de alrededor del -20% ST FT. Así que pedí algunas piezas para reemplazar las mangueras PCV. Se supone que se enviarán aquí el viernes, lo cual es sorprendentemente rápido

Además, el código de la caída de presión entre el turbo y el cuerpo del acelerador se registra casi inmediatamente después de un reinicio. Los otros 3 pueden tardar un tiempo en materializarse

Gracias de nuevo por la ayuda Stuart, te mantendré al tanto. Con suerte, reemplazaré todas las cosas de PCV este fin de semana y la junta del colector de admisión mientras estoy en ello. Estaba pensando tal vez, dado que el LT FT parece normal, ¿que mis inyectores de combustible simplemente no están descargando suficiente combustible? ¿O el gato está mal? Esperaré hasta después de reemplazar el PCV para evaluar.

 

¿Tienes acceso a un compresor de aire?

Tengo un adaptador de prueba de sobrealimentación impreso en 3D que puedes pedir prestado para hacer una prueba de presión adecuada.

Probablemente también funcionará con una bomba de bicicleta o una bomba de pie decente.

Envíame un MD.

 

¿Tiene acceso a un compresor de aire?

Tengo un adaptador de prueba de impulso impreso en 3D que puedes pedir prestado para hacer una prueba de presión adecuada.

Probablemente también funcionará con una bomba de bicicleta o una bomba de pie decente.

Envíame un MD.

Hola, intenté enviar un mensaje directo pero no me deja porque soy demasiado nuevo en el foro.

De todos modos, tengo un compresor de aire y también una impresora 3D. Si me envías un enlace a un STL, puedo imprimirlo y espero resolverlo a partir de ahí.