Je ne ferais que supposer une petite fuite dans la tuyauterie du turbo à travers les échangeurs.
Pouvez-vous effectuer un test de pression à travers la tuyauterie jusqu'à l'accélérateur ?
On dirait que vous avez eu quelques problèmes, alors espérons que ce n'est que le dernier.
Avez-vous toujours l'erreur de raté d'allumage?
Même si vous avez remplacé la bobine ?

 

Je ne ferais que deviner une petite fuite dans la tuyauterie du turbo à travers les refroidisseurs intermédiaires.
Pouvez-vous effectuer un test de pression à travers la tuyauterie jusqu'à l'accélérateur?
On dirait que vous avez eu quelques problèmes, alors espérons que ce n'est que le dernier.
Avez-vous toujours l'erreur de raté d'allumage également? Même si vous avez remplacé la bobine?

Oui, j'ai toujours les erreurs de raté d'allumage. Je n'ai pas fait de test de pression... honnêtement, je ne sais pas comment faire ça. Pourriez-vous me donner un lien vers le produit que vous utilisez? Je pourrai probablement comprendre comment faire un test de pression à partir de là

 

Vous corrigez définitivement les erreurs ?

 

Vous effacez définitivement les erreurs ?

 

L'article ross-tech.

Avez-vous enregistré la voiture ? L'article rosstech traite de la chute de pression entre le turbo et le corps de papillon... donc si vous l'enregistrez, vous verrez quelle est la pression de suralimentation désirée et réelle... peut-être que le capteur de pression est en défaut, quand j'ai eu cette erreur, la DV était bloquée ouverte ?

Je suppose que toutes les autres erreurs ont disparu comme le raté d'allumage ?

Avez-vous vérifié s'il y avait des fissures sur le côté gauche (en regardant le moteur) sur le collecteur d'admission menant au servo-frein.

Je suppose qu'il n'y a pas de hacks matériels comme des résistances pour essayer de tromper la voiture en lui donnant plus de puissance.

 

L'article ross-tech.

Avez-vous enregistré la voiture ? L'article rosstech concerne la chute de pression entre le turbo et le corps de papillon... donc si vous l'enregistrez, vous verrez quelle est la suralimentation désirée et réelle... peut-être que le capteur de pression est en panne, quand j'ai eu cette erreur, la DV était bloquée ouverte ?

Je suppose que toutes les autres erreurs ont disparu comme le raté d'allumage ?

Avez-vous vérifié les fissures sur le côté gauche (en regardant le moteur) sur le collecteur d'admission menant au servo-frein ?

Je suppose qu'il n'y a pas de hacks matériels comme des résistances pour essayer de tromper la voiture et d'obtenir plus de suralimentation.

Désolé, je suis un peu novice... cet article http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.ph ... 297/004759 ?
Je ne suis pas sûr de ce que vous entendez par 'enregistré la voiture'. Fondamentalement, je peux entrer et trouver le code que ross tech utilise et il me montrera la suralimentation et aussi quelle suralimentation il devrait avoir

Je n'ai pas remplacé le capteur MAP, je pourrais essayer ça.

Non, aucune des erreurs n'a disparu. J'ai toujours les 4 erreurs.

J'ai déjà cherché tous les types de fissures/fentes... Je vais regarder à nouveau. Et non, pas de hacks matériels

 

D'accord, j'ai cherché des fissures sur la ligne allant du collecteur d'admission au servofrein, je n'ai rien vu.

J'ai essayé de faire un log : en utilisant ce site web https://www.ross-tech.com/vag-com/m_blocks/110-119.html et le groupe #115 (je pense que c'est le bon à utiliser). Je n'ai vu que la valeur de pression réelle dépasser parfois la valeur spécifiée de 10 à 20 mbar.

Une chose à noter, j'ai enregistré le groupe #030 pour les capteurs d'oxygène et il semble que le capteur #2 ne soit jamais actif... est-ce peut-être mon problème ?

 

Mais les capteurs o2 sont le capteur 1 de la banque 1 et le capteur 2 de la banque 1, vous n'avez pas de banque 2 car ce sont des v6

 

Je ne connais pas vraiment les blocs vcds.

Mais les capteurs o2 sont le capteur 1 du banc 1 et le capteur 2 du banc 1, vous n'avez pas de banc 2 car ce sont des v6

Oui désolé, je voulais dire capteur 2 du banc 1... Il n'affiche jamais la lecture "capteur prêt"

Mais j'obtiens "capteur prêt" pour le capteur 1 du banc 1

 

Je ne pense pas que le capteur post-cat fasse quoi que ce soit, le mien est codé pour le sport / dé-cata.

Tout est-il correctement raccordé ?

Sous le collecteur d'admission, il y a les deux connecteurs de 4 mm pour le FPR et le N249 (ou directement au DV si le N249 est supprimé) sur la gauche et au centre il y a un connecteur plus grand (peut-être 6 mm) qui se connecte à la vanne PCV.

Je pense que si vous exécutez les blocs 1, 31 et 32 ? Vous pouvez afficher les corrections de carburant à long et court terme. Et puis si vous effacez toutes les erreurs (même s'il n'y en a pas) ? Cela réinitialisera les corrections de carburant. S'il y a une fuite d'air, il sera facile de le dire.

 

Explique pourquoi il a juste réussi les derniers tests d'émissions du contrôle technique... :lol:

 

Ne négligez pas l'erreur "P0420 Efficacité du système catalytique en dessous du seuil", qui peut être due à la défaillance du catalyseur lui-même.

J'ai eu mon V6 en 2013 et j'ai des erreurs "16804 - Système de catalyseur ; Banc 1 P0420 - 001 - Efficacité en dessous du seuil" par intermittence, principalement en cas de conduite souple/croisière.

Fin 2019, j'ai acheté un système Scorpion et des SportsCats Lucifer, avec l'intention de les monter après le contrôle technique de février 2020... mais avec la situation :roll: en 2020, je n'ai pu les monter que vendredi dernier.
Quand nous avons enlevé l'ancien catalyseur, nous avons pu voir un trou au centre du catalyseur du banc 1........!

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Explique pourquoi il a juste réussi les derniers tests d'émissions du contrôle technique... :lol:

Sooooo je ne sais pas si c'est bien ou mal, mais j'ai laissé tomber mes catalyseurs actuels pour regarder à l'intérieur et ils ont l'air bien d'après ce que je peux dire

 

Je ne pense pas que le capteur post-cat fasse quoi que ce soit, le mien est codé pour le sport / de cat.

Tout est-il correctement installé?

Sous le collecteur d'admission, il y a les deux connecteurs de 4 mm pour le FPR et le N249 (ou directement au DV si le N249 est supprimé) sur la gauche et au centre, il y a un connecteur plus grand (peut-être 6 mm) qui se connecte à la vanne PCV.

Je pense que si vous exécutez les blocs 1, 31 et 32? Vous pouvez afficher les corrections de carburant à long et court terme. Et puis si vous effacez toutes les erreurs (même s'il n'y en a pas)? Cela réinitialisera les corrections de carburant. S'il y a une fuite d'air, il sera facile de le dire.

Hmmm, donc ça ne sert à rien d'acheter un nouveau capteur O2?

Oui, je viens de supprimer le N249 (je pensais qu'il y avait peut-être une fuite là-dedans) et j'ai installé mes propres conduites du collecteur au DV et du collecteur au FPR. J'avais les codes avant et après avoir fait ça. J'ai vu le connecteur PCV mais je peux essayer de l'examiner plus en détail. J'essaierai de regarder les blocs 1, 31 et 32 ce soir après le travail

 

Ne négligez pas l'erreur "P0420 Efficacité du système catalytique en dessous du seuil", qui peut être due à la défaillance du catalyseur lui-même.

J'ai eu mon V6 en 2013 et j'ai des erreurs "16804 - Système de catalyseur ; Banc 1 P0420 - 001 - Efficacité en dessous du seuil" par intermittence, principalement en cas de conduite douce/croisière.

Fin 2019, j'ai acheté un système Scorpion et des Lucifer SportsCats, avec l'intention de les installer après son contrôle technique de février 2020... mais avec la situation :roll: en 2020, je n'ai pu les installer que vendredi dernier.
Lorsque nous avons retiré l'ancien catalyseur, nous avons pu voir un trou au centre du catalyseur du banc 1........!



Explique pourquoi il a juste réussi les derniers tests d'émissions... :lol:

Aïe. J'espère que ce n'est pas mon problème, ça a l'air cher. Je ne comprends pas non plus pourquoi cela provoquerait des ratés.

 

Ne négligez pas l'erreur "P0420 Efficacité du système catalytique en dessous du seuil", qui peut être due à la défaillance du catalyseur lui-même.

J'ai eu mon V6 en 2013 et j'ai des erreurs "16804 - Système de catalyseur ; Banc 1 P0420 - 001 - Efficacité en dessous du seuil" par intermittence, principalement en cas de conduite souple/croisière.

Fin 2019, j'ai acheté un système Scorpion et des SportsCats Lucifer, avec l'intention de les monter après son contrôle technique de février 2020... mais avec la situation :roll: en 2020, je n'ai pu les monter que vendredi dernier.
Lorsque nous avons retiré l'ancien catalyseur, nous avons pu voir un trou au centre du catalyseur du banc 1........!



Explique pourquoi il a juste réussi les derniers tests d'émissions... :lol:

Aïe. J'espère que ce n'est pas mon problème, ça a l'air cher. Je ne comprends pas non plus pourquoi cela provoquerait des ratés d'allumage

Vous pourriez avoir (probablement) plusieurs problèmes sans rapport.

 

Je ne ferais que supposer une petite fuite dans la tuyauterie du turbo en passant par les refroidisseurs intermédiaires.
Pouvez-vous effectuer un test de pression à travers la tuyauterie jusqu'à l'accélérateur ?
On dirait que vous avez eu quelques problèmes, alors espérons que ce n'est que le dernier.
Avez-vous toujours l'erreur de raté d'allumage également ? Même si vous avez remplacé la bobine ?

Oui, j'ai toujours les erreurs de raté d'allumage. Je n'ai pas fait de test de pression... honnêtement, je ne sais pas comment faire ça. Pourriez-vous me donner un lien vers le produit que vous utilisez ? Je peux probablement trouver comment faire un test de pression à partir de là

Désolé, je n'ai pas vérifié hier. Il n'y a pas de kit pour cela, vous devrez bricoler quelque chose pour tester le circuit.

Avant de commencer, vous ne voudrez peut-être pas continuer avec ça car c'est vraiment pénible !

La première étape consiste à effectuer un test de pression. Vous devrez déconnecter le tuyau du turbo et de l'entrée. Ensuite, vous aurez besoin de deux objets circulaires solides et de colliers de serrage pour bloquer les extrémités que vous avez déconnectées. J'ai déjà utilisé un kit de presse à roulements pour cela, ce qui a bien fonctionné. Ensuite, utilisez l'un des tuyaux de prélèvement pour les vannes et branchez la vanne d'un compresseur idéalement. Si vous n'en avez pas, vous pouvez utiliser une pompe à pied. Fixez la vanne de la pompe dans la prise à l'aide d'un autre morceau de tube en caoutchouc.

Pompez une charge d'air et laissez-la un peu. Si la pression ne baisse pas, il n'y a pas de fuite.
Si elle baisse, vous entrez dans le domaine de la sortie du circuit d'air et du test de chaque composant dans l'eau et l'air comprimé de la même manière.

Désolé, ce n'est pas une solution simple.

 

Le câblage de la bobine peut devenir cassant et/ou des connecteurs de masse douteux sur le cache-culbuteurs..

 

Je ne pense pas que le capteur post-cat fasse quoi que ce soit, le mien est codé pour le sport / de cat.

Tout est-il correctement branché ?

Sous le collecteur d'admission, il y a les deux connecteurs de 4 mm pour le FPR et le N249 (ou directement au DV si le N249 est supprimé) sur la gauche et au centre, il y a un connecteur plus grand (peut-être 6 mm) qui se connecte à la vanne PCV.

Je pense que si vous exécutez les blocs 1, 31 et 32 ? Vous pouvez afficher les corrections de carburant à long et court terme. Et puis si vous effacez toutes les erreurs (même s'il n'y en a pas) ? Cela réinitialisera les corrections de carburant. S'il y a une fuite d'air, il sera facile de le dire.

En exécutant les blocs 1, 31 et 32, il semble que mon lambda reste assez proche de 1. Je ne sais pas comment afficher la correction de carburant à long ou court terme

Le groupe 32, je ne comprends pas vraiment... il dit que mon capteur 1 de la banque 1 au ralenti est d'environ 2,6 % et que ma charge partielle du capteur 1 de la banque 1 est de -7 %... aucune idée de ce qu'il faut faire de ces #s

Joint le journal pour ces blocs

 

Je ne comprends toujours pas pourquoi les erreurs ne disparaissent pas ?

Les avez-vous effacées avec le moteur éteint et vous êtes-vous assuré qu'elles n'étaient pas là ? Et elles ne reviennent qu'après quelques minutes de fonctionnement ?

Avez-vous vérifié les blocs de trim de carburant 31 et 32, je pense à court et à long terme..

Le câblage de la bobine peut devenir fragile et/ou des connecteurs de masse douteux sur le cache-culbuteurs...

Je les efface et elles reviennent, mais pas avant un certain temps... parfois après 40 km de conduite, parfois jusqu'à 250 km plus tard

 

Si c'est intermittent, est-ce possible que ce soit le câblage ? Ou peut-être de l'huile qui pénètre dans le trou de la bougie ? Du joint central de l'arbre à cames.

 

J'avais un pack de bobines bon marché et il vibrait dans le tube, ce qui entraînait des ratés occasionnels. J'ai également acheté des bkr7s sur ebay et l'un d'eux, le cylindre 1, est tombé en panne, il ne manquerait que comme un lul s'il est chaud et ~5500 tr/min..

Si c'est intermittent, est-ce possible que ce soit le câblage ? Ou peut-être de l'huile qui pénètre dans le trou de la bougie ? Du joint central de l'arbre à cames...

Cela pourrait être le câblage. Remonter ça va être une galère.

J'ai vu qu'il y avait beaucoup d'huile sur la bougie, j'ai donc remplacé le joint de cache-culbuteurs... je n'ai pas vérifié depuis que je l'ai fait, mais j'ai supposé que cela avait résolu le problème

Je viens de remplacer le capteur d'O2 en aval :/. Si le code revient, je commanderai de nouveaux tuyaux PCV et un joint de collecteur d'admission et j'essaierai de le remplacer. Malheureusement, l'expédition prend beaucoup de temps

 

Je reçois toujours les codes... Je vais démonter un peu et commander de nouveaux tuyaux PCV aujourd'hui. Assez difficile à trouver en ligne... si vous avez des recommandations sur les endroits où les acheter, je prendrai tous les conseils.

Je vais probablement remplacer le joint du collecteur d'admission pendant que j'y suis.

 

Je ne pense pas que le capteur post-cat fasse quoi que ce soit, le mien est codé pour le sport / de cat.

Tout est-il correctement installé ?

Sous le collecteur d'admission, il y a les deux connecteurs de 4 mm pour le FPR et le N249 (ou directement vers le DV si le N249 est supprimé) à gauche et au centre, il y a un connecteur plus grand (peut-être 6 mm) qui se connecte à la vanne PCV.

Je pense que si vous exécutez les blocs 1, 31 et 32, vous pouvez afficher les ajustements de carburant à long et à court terme. Et puis, si vous effacez toutes les erreurs (même s'il n'y en a pas), cela réinitialisera les ajustements de carburant. S'il y a une fuite d'air, il sera facile de le dire.

En exécutant les blocs 1, 31 et 32, il semble que mon lambda reste assez proche de 1. Je ne sais pas trop comment afficher l'ajustement de carburant à long ou à court terme

Groupe 32, je ne comprends pas vraiment... il dit que mon capteur 1 de la banque 1 au ralenti est d'environ 2,6 % et que ma charge partielle du capteur 1 de la banque 1 est de -7 %... aucune idée de ce qu'il faut faire de ces chiffres

Joint le journal pour ces blocs

Désolé, c'est 32 et 33, pas 31 et 32.

Essentiellement, si vous avez une fuite d'air, vous obtiendrez des ajustements de carburant en dehors de la plage cible...

Il existe d'autres vidéos liées, essentiellement le but est de 0 %, les ajustements de carburant à long terme sont des adaptations basées sur la quantité de carburant supplémentaire ou moindre nécessaire pour corriger l'air non mesuré (une fuite) car le ralenti est toujours sous vide. Mais il existe des paramètres acceptables. Comme peut-être 4 % à long terme et -10 à +10 à court terme. Si vous avez -2,6 en LT et que vous effacez toutes les erreurs (même s'il n'y en a pas), les ajustements de carburant sont réinitialisés, puis en regardant ST FT, votre court terme pourrait être -10, +7, -10, +7... etc., puis après un certain temps, le LTFT pourrait être -1, alors votre STFT devrait être -9, +8, -9, +8... etc. Le court terme va toujours moins, plus, moins, plus, mais il est idéal de réduire l'écart entre les chiffres...

Il existe également une table de mappage appelée FKVVS qui stocke un profil basé sur les injecteurs Audi Stock, mais cela doit parfois être ajusté... il existe un outil que vous pouvez obtenir pour vous indiquer les meilleures nouvelles valeurs, il est basé sur la position du papillon des gaz (peut-être la charge ?) et les tours, et vous conduisez en essayant de couvrir autant de combinaisons de tr/min, TP que possible et il vous montrera les ajustements pour votre table...

 

Je ne pense pas que le capteur post-cat fasse quoi que ce soit, le mien est codé pour le sport / de-cat.

Tout est-il correctement installé?

Sous le collecteur d'admission, il y a les deux connecteurs de 4 mm pour le FPR et le N249 (ou directement au DV si le N249 est supprimé) sur la gauche et au centre il y a un connecteur plus grand (peut-être 6 mm) qui se connecte à la vanne PCV.

Je pense que si vous exécutez les blocs 1, 31 et 32? Vous pouvez afficher les corrections de carburant à long et à court terme. Et puis si vous effacez toutes les erreurs (même s'il n'y en a pas)? Cela réinitialisera les corrections de carburant. S'il y a une fuite d'air, ce sera facile à dire.

En exécutant les blocs 1, 31 et 32, il semble que mon lambda reste assez proche de 1. Je ne sais pas comment afficher la correction de carburant à long ou à court terme

Groupe 32, je ne comprends pas vraiment... il dit que mon capteur 1 de la banque 1 au ralenti est d'environ 2,6% et que ma charge partielle du capteur 1 de la banque 1 est de -7%... aucune idée de ce qu'il faut faire de ces chiffres

La journalisation de ces blocs est jointe

Désolé, c'est 32 et 33, pas 31 et 32.

Essentiellement, si vous avez une fuite d'air, vous obtiendrez des corrections de carburant en dehors de la plage cible...

Il existe d'autres vidéos liées, essentiellement l'objectif est de 0%, les corrections de carburant à long terme sont des adaptations basées sur la quantité de carburant supplémentaire ou moindre nécessaire pour corriger l'air non mesuré (une fuite) car le ralenti est toujours sous vide. Mais il existe des paramètres acceptables. Comme peut-être 4% à long terme et -10 à +10 à court terme. Si vous avez -2,6 en LT et que vous effacez toutes les erreurs (même s'il n'y en a pas), les corrections de carburant sont réinitialisées, puis en regardant ST FT, votre court terme pourrait être -10, +7, '-10, +7.... etc, puis après un certain temps, le LTFT pourrait être -1, alors votre STFT devrait être -9, +8, -9, +8... etc. Le court terme va toujours moins, plus, moins, plus, mais il est idéal de réduire l'écart entre les chiffres...

Il existe également une table de mappage appelée FKVVS qui stocke un profil basé sur les injecteurs Audi Stock, mais cela doit parfois être ajusté... il existe un outil qui peut vous dire les meilleures nouvelles valeurs, il est basé sur la position du papillon des gaz (peut-être la charge?) et les tours, et vous conduisez en essayant de couvrir autant de combinaisons de tr/min, TP et il vous montrera les ajustements pour votre table...

Merci! Cela a beaucoup aidé.

Donc, je mettrai à jour au fur et à mesure que cela progresse, mais mon LT FT semble être d'environ +2%... pas assez pour lancer un code. ST FT oscille autour de +/- 2%. Donc rien de fou là-bas

CEPENDA, la bonne nouvelle est que je pulvérisais du liquide de démarrage autour du compartiment moteur et que je mesurais ST FT pendant que je le faisais. J'ai constaté que le fait de le pulvériser directement sur le PCV provoquait une pointe d'environ -20% ST FT. J'ai donc commandé des pièces pour remplacer les tuyaux PCV. Devrait être expédié ici d'ici vendredi, ce qui est étonnamment rapide

De plus, le code de la chute de pression entre le turbo et le corps de papillon s'enregistre presque immédiatement après une réinitialisation. Les 3 autres peuvent prendre un certain temps à se matérialiser

Merci encore pour l'aide Stuart, je vous tiendrai au courant. J'espère remplacer tous les éléments PCV ce week-end et le joint du collecteur d'admission pendant que j'y suis. Je pensais peut-être que puisque le LT FT semble normal, mes injecteurs de carburant ne font tout simplement pas assez de carburant? Ou le chat est mauvais? J'attendrai après avoir remplacé le PCV pour évaluer.

 

Avez-vous accès à un compresseur d'air ?

J'ai un adaptateur de test de suralimentation imprimé en 3D que vous pouvez emprunter pour effectuer un test de pression approprié.

Cela fonctionnera probablement aussi avec une pompe à vélo ou une pompe à pied décente.

Envoyez-moi un MP.

 

Avez-vous accès à un compresseur d'air ?

J'ai un adaptateur de test de suralimentation imprimé en 3D que vous pouvez emprunter pour effectuer un test de pression approprié.

Cela fonctionnera probablement aussi avec une pompe à vélo ou une pompe à pied décente.

Envoyez-moi un MP.

Salut, j'ai essayé d'envoyer un message privé mais je ne peux pas car je suis trop nouveau sur le forum.

Quoi qu'il en soit, j'ai un compresseur d'air et aussi une imprimante 3D. Si vous me donnez un lien vers un STL, je peux l'imprimer et j'espère comprendre à partir de là.