Stawiałbym tylko na mały wyciek w rurach od turbosprężarki przez intercoolery.
Czy możesz przygotować test ciśnieniowy przez rury do przepustnicy?
Wygląda na to, że miałeś kilka problemów, więc miejmy nadzieję, że to tylko ostatni.
Czy nadal masz błąd wypadania zapłonu?
Mimo że wymieniłeś cewkę?

 

Zgaduję tylko na mały wyciek w rurach od turbosprężarki przez intercoolery.
Czy możesz przeprowadzić test ciśnieniowy przez rury do przepustnicy?
Wygląda na to, że miałeś kilka problemów, więc miejmy nadzieję, że to tylko ostatni.
Czy nadal otrzymujesz również błąd wypadania zapłonu? Mimo że wymieniłeś cewkę?

Tak, nadal otrzymuję błędy wypadania zapłonu. Nie zrobiłem testu ciśnieniowego... szczerze mówiąc, nie wiem jak to zrobić. Czy mógłbyś podać mi link do produktu, którego używasz? Prawdopodobnie będę mógł dowiedzieć się, jak przeprowadzić test ciśnieniowy

 

Na pewno usuwasz błędy?

 

Na pewno kasujesz błędy?

 

Artykuł ross-tech.

Czy logowałeś samochód? Artykuł rosstech dotyczy spadku ciśnienia między turbosprężarką a przepustnicą... więc jeśli to zalogujesz, zobaczysz, jakie jest żądane i rzeczywiste doładowanie... może czujnik mapy jest uszkodzony, kiedy miałem ten błąd, zawór DV był zablokowany?

Rozumiem, że wszystkie inne błędy zniknęły, takie jak wypadanie zapłonów?

Czy sprawdziłeś, czy po lewej stronie (patrząc na silnik) na kolektorze dolotowym prowadzącym do serwa hamulcowego nie ma pęknięć?

Rozumiem, że nie ma żadnych hacków sprzętowych, takich jak rezystory, aby spróbować oszukać samochód w wyższym doładowaniu.

 

Artykuł ross-tech.

Czy logowałeś samochód? Artykuł rosstech dotyczy spadku ciśnienia między turbosprężarką a przepustnicą... więc jeśli to zalogujesz, zobaczysz, jakie jest pożądane i rzeczywiste doładowanie... być może czujnik mapy jest uszkodzony, kiedy miałem ten błąd, zawór DV był zablokowany?

Zakładam, że wszystkie inne błędy zniknęły, jak wypadanie zapłonu?

Czy sprawdziłeś, czy po lewej stronie (patrząc na silnik) na kolektorze dolotowym prowadzącym do serwomechanizmu hamulca nie ma pęknięć?

Rozumiem, że nie ma żadnych hacków sprzętowych, takich jak rezystory, aby spróbować oszukać samochód i uzyskać wyższe doładowanie.

Przepraszam, jestem trochę noobem... ten artykuł http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.ph ... 297/004759 ?
Nie jestem pewien, co masz na myśli mówiąc 'zalogowałeś samochód'. Zasadniczo mogę wejść i znaleźć kod, którego używa ross tech, a on pokaże mi doładowanie, a także jakie doładowanie powinien mieć

Nie wymieniłem czujnika MAP, mógłbym tego spróbować.

Nie, żaden z błędów nie zniknął. Zawsze dostaję wszystkie 4 błędy.

Szukałem wcześniej wszystkich rodzajów pęknięć/szczelin... Sprawdzę ponownie. I nie, żadnych hacków sprzętowych

 

Ok, więc szukałem pęknięć na przewodzie od kolektora dolotowego do serwa hamulcowego, nic nie widziałem.

Próbowałem zrobić log: używając tej strony internetowej https://www.ross-tech.com/vag-com/m_blocks/110-119.html i grupy #115 (myślę, że to właściwa do użycia). Widziałem tylko, że rzeczywista wartość ciśnienia czasami przekraczała wartość zadaną o 10-20 mbar.

Jedna uwaga, zalogowałem grupę #030 dla czujników tlenu i wydaje się, że czujnik #2 nigdy nie jest aktywny... może to jest mój problem?

 

Ale czujniki o2 to bank 1 czujnik 1 i bank 1 czujnik 2, nie masz banku 2, ponieważ to silniki V6

 

Właściwie to nie znam bloków vcds.

Ale czujniki o2 to bank 1 czujnik 1 i bank 1 czujnik 2, nie masz banku 2, ponieważ to v6

Tak, przepraszam, miałem na myśli bank 1 czujnik 2... Nigdy nie wyświetla odczytu "czujnik gotowy"

Ale dostaję "czujnik gotowy" dla banku 1 czujnik 1

 

Nie sądzę, żeby czujnik za katalizatorem cokolwiek robił, mój jest zakodowany dla sportu / de cat.

Czy wszystko jest prawidłowo podłączone?

Poniżej kolektora dolotowego znajdują się dwa złącza 4 mm dla FPR i N249 (lub bezpośrednio do DV, jeśli N249 jest usunięty) po lewej stronie, a pośrodku znajduje się większe (może 6 mm) złącze, które łączy się z zaworem PCV.

Myślę, że jeśli uruchomisz bloki 1, 31 i 32? Możesz wyświetlić długoterminowe i krótkoterminowe korekty paliwa. A potem, jeśli usuniesz wszystkie błędy (nawet jeśli ich nie ma)? To zresetuje korekty paliwa. Jeśli występuje wyciek powietrza, będzie to łatwe do zauważenia.

 

Wyjaśnia, dlaczego przeszedł ostatnie testy emisji spalin... :lol:

 

Nie pomijaj błędu "P0420 Wydajność układu katalitycznego poniżej progu", który może być spowodowany awarią samego katalizatora.

Dostałem swój V6 w 2013 roku i od tego czasu otrzymuję sporadyczne błędy "16804 - Układ katalizatora; Bank 1 P0420 - 001 - Wydajność poniżej progu", głównie podczas łagodnej jazdy/cruisingu.

Pod koniec 2019 roku kupiłem system Scorpion i Lucifer SportsCats, z zamiarem zamontowania ich po przeglądzie technicznym w lutym 2020 roku... ale w związku z :roll: sytuacją w 2020 roku udało mi się je zamontować dopiero w zeszły piątek.
Kiedy zdjęliśmy stary katalizator, mogliśmy zobaczyć dziurę w środku katalizatora Bank 1........!

View attachment 467247

Wyjaśnia, dlaczego ledwo przeszedł ostatnie testy emisji spalin... :lol:

Sooooo nie jestem pewien, czy to dobrze, czy źle, ale upuściłem moje obecne katalizatory, żeby zajrzeć do środka i wyglądają dobrze, z tego co mogę ocenić

 

Nie sądzę, żeby czujnik za katalizatorem cokolwiek robił, mój jest wyłączony dla sportu / de cat.

Czy wszystko jest prawidłowo podłączone?

Poniżej kolektora dolotowego znajdują się dwa złącza 4 mm dla FPR i N249 (lub bezpośrednio do DV, jeśli N249 usunięto) po lewej stronie, a pośrodku znajduje się większe (może 6 mm) złącze, które łączy się z zaworem PCV.

Myślę, że jeśli uruchomisz bloki 1, 31 i 32? Możesz wyświetlić długoterminowe i krótkoterminowe korekty paliwa. A potem, jeśli usuniesz wszystkie błędy (nawet jeśli ich nie ma)? To zresetuje korekty paliwa. Jeśli występuje nieszczelność powietrza, będzie to łatwe do zauważenia.

Hmmm, więc nie ma sensu kupować nowego czujnika O2?

Tak, właśnie usunąłem N249 (pomyślałem, że może tam była nieszczelność) i podłączyłem własne przewody od kolektora do DV i kolektora do FPR. Miałem kody zarówno przed, jak i po tym. Widziałem złącze PCV, ale mogę spróbować przyjrzeć mu się dokładniej. Spróbuję przyjrzeć się blokom 1, 31 i 32 dziś wieczorem po pracy

 

Nie pomijaj błędu "P0420 Sprawność układu katalitycznego poniżej progu", który może być spowodowany awarią samego katalizatora.

Dostałem swój V6 w 2013 roku i od tego czasu otrzymuję sporadycznie błędy "16804 - Układ katalityczny; Bank 1 P0420 - 001 - Sprawność poniżej progu", głównie podczas spokojnej jazdy/cruisingu.

Pod koniec 2019 roku kupiłem system Scorpion i Lucifer SportsCats, z zamiarem zamontowania ich po przeglądzie technicznym w lutym 2020 roku... ale w związku z sytuacją :roll: w 2020 roku, dopiero w zeszły piątek udało mi się je zamontować.
Kiedy zdjęliśmy stary katalizator, mogliśmy zobaczyć dziurę w środku katalizatora Bank 1........!



Wyjaśnia, dlaczego ledwo przeszedł ostatnie testy emisji spalin... :lol:

Och. Mam nadzieję, że to nie mój problem, brzmi drogo. Nie rozumiem też, dlaczego miałoby to powodować wypadanie zapłonów.

 

Nie pomijaj błędu "P0420 Sprawność układu katalitycznego poniżej progu", który może być spowodowany awarią samego katalizatora.

Dostałem swój V6 w 2013 roku i od czasu do czasu otrzymuję błędy "16804 - Układ katalityczny; Bank 1 P0420 - 001 - Sprawność poniżej progu", głównie podczas łagodnej jazdy/cruisingu.

Pod koniec 2019 roku kupiłem system Scorpion i Lucifer SportsCats, z zamiarem zamontowania ich po przeglądzie technicznym w lutym 2020 roku... ale w związku z :roll: sytuacją w 2020 roku udało mi się je zamontować dopiero w zeszły piątek.
Kiedy zdjęliśmy stary katalizator, mogliśmy zobaczyć dziurę w środku katalizatora Bank 1........!



Wyjaśnia, dlaczego ledwo przeszedł ostatnie testy emisji spalin... :lol:

Och. Mam nadzieję, że to nie mój problem, brzmi drogo. Nie rozumiem też, dlaczego miałoby to powodować wypadanie zapłonów

Możesz mieć (prawdopodobnie masz) kilka niezwiązanych ze sobą problemów.

 

Zgaduję tylko na mały wyciek w rurach od turbosprężarki przez intercoolery.
Czy możesz przeprowadzić test ciśnieniowy przez rury do przepustnicy?
Wygląda na to, że miałeś kilka problemów, więc miejmy nadzieję, że to tylko ostatni.
Czy nadal otrzymujesz również błąd wypadania zapłonu? Mimo że wymieniłeś cewkę?

Tak, nadal otrzymuję błędy wypadania zapłonu. Nie zrobiłem testu ciśnieniowego... szczerze mówiąc, nie wiem jak to zrobić. Czy mógłbyś podać mi link do produktu, którego używasz? Prawdopodobnie będę w stanie dowiedzieć się, jak przeprowadzić test ciśnieniowy

Przepraszam, nie sprawdzałem wczoraj. Nie ma zestawu do tego, będziesz musiał coś zaimprowizować/Heath Robinson, aby przetestować obwód.

Zanim zacznę, możesz nie chcieć tego kontynuować, ponieważ to prawdziwy tyłek!

Pierwszym etapem jest test ciśnieniowy. Będziesz musiał odłączyć rurę od turbosprężarki i wlotu. Następnie będziesz potrzebował dwóch solidnych okrągłych przedmiotów i zacisków do zablokowania końców, które odłączyłeś. Użyłem wcześniej zestawu do prasowania łożysk, który dobrze się sprawdził. Następnie użyj jednej z rur odgałęźnych do zaworów i podłącz zawór od kompresora, najlepiej. Jeśli nie masz takiego, możesz użyć pompki nożnej. Zamocuj zawór pompy w odgałęzieniu za pomocą innego kawałka gumowej rurki.

Wpompuj dużo powietrza i zostaw na chwilę. Jeśli ciśnienie nie spadnie, nie ma wycieku.
Jeśli spadnie, to wchodzisz w sferę wyjmowania obwodu powietrza i testowania każdego elementu w wodzie i sprężonym powietrzu w podobny sposób.

Przepraszam, to nie jest proste rozwiązanie.

 

Okablowanie cewki może stać się kruche i/lub wadliwe złącza uziemiające na pokrywie wałka rozrządu..

 

Nie sądzę, żeby czujnik za katalizatorem cokolwiek robił, mój jest wyłączony dla sportu / de cat.

Czy wszystko jest prawidłowo podłączone?

Poniżej kolektora dolotowego znajdują się dwa złącza 4 mm dla FPR i N249 (lub bezpośrednio do DV, jeśli N249 jest usunięty) po lewej stronie, a pośrodku znajduje się większe (może 6 mm) złącze, które łączy się z zaworem PCV.

Myślę, że jeśli uruchomisz bloki 1, 31 i 32? Możesz wyświetlić długoterminowe i krótkoterminowe korekty paliwa. A potem, jeśli usuniesz wszystkie błędy (nawet jeśli ich nie ma)? To zresetuje korekty paliwa. Jeśli występuje wyciek powietrza, będzie to łatwe do zauważenia.

Uruchamiając bloki 1, 31 i 32 wydaje się, że moja lambda pozostaje blisko 1. Nie wiem, jak wyświetlić długo- lub krótkoterminową korektę paliwa

Grupa 32, tak naprawdę nie rozumiem... mówi, że mój bank 1 czujnik 1 na biegu jałowym wynosi około 2,6%, a mój bank 1 czujnik 1 przy częściowym obciążeniu wynosi -7%... nie mam pojęcia, co z tymi #s zrobić

Dołączony log dla tych bloków

 

Nadal nie rozumiem, dlaczego błędy nie znikają?

Czy wyczyściłeś je przy wyłączonym silniku i upewniłeś się, że ich nie ma? I wracają dopiero po kilku minutach pracy?

Czy sprawdziłeś bloki korekcji paliwa 31 i 32, myślę, że krótkoterminowe i długoterminowe..

Okablowanie cewki może stać się kruche i/lub wadliwe złącza uziemiające na pokrywie wałka rozrządu...

Kasuję je, a potem wracają, ale dopiero po pewnym czasie... czasami po 40 km jazdy, czasami do 250 km później

 

Jeśli jest przerywany, czy to możliwe okablowanie? A może olej dostaje się do otworu świecy zapłonowej? Z uszczelki środkowego wałka rozrządu.

 

Miałem tani moduł zapłonowy i wibrował w górę rury, co prowadziło do sporadycznych wypadnięć zapłonu.. Kupiłem też kilka bkr7s z ebay i jeden z nich cylinder 1 zawiódł, wypadłby tylko jak lul, jeśli jest gorący i ~5500 obr./min..

Jeśli jest przerywany, czy to możliwe okablowanie? A może olej dostający się do otworu świecy zapłonowej? Z uszczelki środkowego wałka rozrządu...

Może to być okablowanie. Wycofanie tego będzie cholernie trudne.

Widziałem, że na świecy zapłonowej było dużo oleju, więc wymieniłem uszczelkę pokrywy zaworów... nie sprawdzałem od tego czasu, ale założyłem, że to naprawiło problem

Właśnie wymieniłem czujnik O2 za katalizatorem :/. Jeśli kod powróci, zamówię kilka nowych rur PCV i uszczelkę kolektora dolotowego i spróbuję to wymienić. Niestety wysyłka zajmuje dużo czasu

 

Wciąż dostaję kody... zamierzam to trochę rozebrać i zamówić nowe węże PCV dzisiaj. Dość trudno je znaleźć online... jeśli masz jakieś rekomendacje dotyczące miejsc, w których można je kupić, przyjmę każdą radę.

Prawdopodobnie wymienię uszczelkę kolektora dolotowego przy okazji.

 

Nie sądzę, żeby czujnik za katalizatorem cokolwiek robił, mój jest wyłączony dla sportu / de cat.

Czy wszystko jest prawidłowo podłączone?

Pod kolektorem dolotowym znajdują się dwa 4-milimetrowe złącza dla FPR i N249 (lub bezpośrednio do DV, jeśli N249 jest usunięty) po lewej stronie, a pośrodku znajduje się większe (może 6 mm) złącze, które łączy się z zaworem PCV.

Mysślę, że jeśli uruchomisz bloki 1, 31 i 32, możesz wyświetlić długoterminowe i krótkoterminowe korekty paliwa. A następnie, jeśli wyczyścisz wszystkie błędy (nawet jeśli ich nie ma), spowoduje to zresetowanie korekt paliwa. Jeśli występuje wyciek powietrza, łatwo to zauważyć.

Uruchamiając bloki 1, 31 i 32, wydaje się, że moja lambda pozostaje blisko 1. Nie jestem pewien, jak wyświetlić długoterminową lub krótkoterminową korektę paliwa

Grupa 32, tak naprawdę nie rozumiem... mówi, że mój bank 1 czujnik 1 na biegu jałowym wynosi około 2,6%, a mój bank 1 czujnik 1 przy częściowym obciążeniu -7%... nie mam pojęcia, co z tymi liczbami zrobić.

Dołączony log dla tych bloków

Przepraszam, to 32 i 33, a nie 31 i 32.

Zasadniczo, jeśli masz wyciek powietrza, otrzymasz korekty paliwa poza zakresem docelowym...

Istnieją inne powiązane filmy, zasadniczo celem jest 0%, długoterminowe korekty paliwa to adaptacje oparte na tym, ile więcej lub mniej paliwa jest wymagane do skorygowania niezmierzonego powietrza (wycieku), ponieważ biegi jałowe są zawsze w próżni. Ale istnieją akceptowalne ustawienia. Na przykład może 4% dla długoterminowych i -10 do +10 dla krótkoterminowych. Jeśli masz -2,6 w LT i wyczyścisz wszystkie błędy (nawet jeśli ich nie ma), korekty paliwa zostaną zresetowane, a następnie patrząc na ST FT, twój krótkoterminowy może wynosić -10, +7, -10, +7... itp., wtedy po chwili LTFT może wynosić -1, wtedy twój STFT powinien wynosić -9, +8, -9, +8... itp. Krótkoterminowy zawsze idzie mniej, więcej, mniej, więcej, ale idealnie jest, aby luka między liczbami była mniejsza...

Istnieje również tabela mapy o nazwie FKVVS, która przechowuje profil oparty na wtryskiwaczach Audi Stock, ale to czasami wymaga regulacji... istnieje narzędzie, które możesz uzyskać, aby powiedzieć ci najlepsze nowe wartości, jest oparte na położeniu przepustnicy (może obciążeniu?) i obrotach, i jeździsz próbując pokryć jak najwięcej kombinacji obrotów, TP i pokaże ci korekty dla twojej tabeli...

 

Nie sądzę, żeby czujnik za katalizatorem cokolwiek robił, mój jest zakodowany do sportu / de cat.

Czy wszystko jest prawidłowo podłączone?

Poniżej kolektora dolotowego znajdują się dwa 4-milimetrowe złącza dla FPR i N249 (lub bezpośrednio do DV, jeśli N249 jest usunięty) po lewej stronie, a pośrodku znajduje się większe (może 6 mm) złącze, które łączy się z zaworem PCV.

Myślę, że jeśli uruchomisz bloki 1, 31 i 32? Możesz wyświetlić długoterminowe i krótkoterminowe korekty paliwa. A potem, jeśli wyczyścisz wszystkie błędy (nawet jeśli ich nie ma)? To zresetuje korekty paliwa. Jeśli występuje wyciek powietrza, łatwo to zauważyć.

Uruchamiając bloki 1, 31 i 32, wydaje się, że moja lambda pozostaje blisko 1. Nie wiem, jak wyświetlić długo- lub krótkoterminową korektę paliwa

Grupa 32, tak naprawdę nie rozumiem... mówi, że mój bank 1 czujnik 1 na biegu jałowym wynosi około 2,6%, a mój bank 1 czujnik 1 przy częściowym obciążeniu wynosi -7%... nie mam pojęcia, co z tymi numerami zrobić

Dołączony log dla tych bloków

Przepraszam, to 32 i 33, a nie 31 i 32.

Zasadniczo, jeśli masz wyciek powietrza, otrzymasz korekty paliwa poza zakresem docelowym...

Istnieje kilka innych powiązanych filmów, zasadniczo celem jest 0%, długoterminowe korekty paliwa to adaptacje oparte na tym, ile więcej lub mniej paliwa jest wymagane do skorygowania niezmierzonego powietrza (wycieku), ponieważ biegi jałowe są zawsze w próżni. Ale istnieją akceptowalne ustawienia. Jak być może 4% dla długoterminowych i -10 do +10 dla krótkoterminowych. Jeśli masz -2,6 w LT i wyczyścisz wszystkie błędy (nawet jeśli ich nie ma), korekty paliwa zostaną zresetowane, a następnie patrząc na ST FT, twoje krótkoterminowe może wynosić -10, +7, '-10, +7.... itp., wtedy po chwili LTFT może wynosić -1, wtedy twój STFT powinien wynosić -9, +8, -9, +8... itp. Krótkoterminowe zawsze idą mniej, więcej, mniej, więcej, ale idealnie jest, aby luka między liczbami była mniejsza...

Istnieje również tabela mapy o nazwie FKVVS, która przechowuje profil oparty na wtryskiwaczach Audi Stock, ale to czasami wymaga regulacji... istnieje narzędzie, które może powiedzieć ci najlepsze nowe wartości, jest ono oparte na położeniu przepustnicy (może obciążeniu?) i obrotach, i jeździsz próbując pokryć jak najwięcej kombinacji obrotów, TP i pokaże ci regulacje dla twojej tabeli...

Dziękuję! To bardzo pomogło.

Zatem zaktualizuję w miarę postępów, ale mój LT FT wydaje się wynosić około +2%... za mało, żeby wyrzucić kod. ST FT waha się w okolicach +/- 2%. Więc nic szalonego.

JEDNAK dobra wiadomość jest taka, że ​​psikałem płynem rozruchowym wokół komory silnika i mierzyłem ST FT podczas tego. Stwierdziłem, że spryskanie go bezpośrednio na PCV spowodowało skok do około -20% ST FT. Więc zamówiłem kilka części, aby wymienić węże PCV. Powinny tu dotrzeć do piątku, co jest zaskakująco szybkie

Ponadto kod spadku ciśnienia między turbosprężarką a korpusem przepustnicy rejestruje się prawie natychmiast po resecie. Pozostałe 3 mogą potrzebować trochę czasu, aby się zmaterializować

Jeszcze raz dziękuję za pomoc Stuart, będę Cię informował na bieżąco. Mam nadzieję, że w ten weekend wymienię wszystkie elementy PCV i uszczelkę kolektora dolotowego. Myślałem, że skoro LT FT wydaje się normalny, to może moje wtryskiwacze paliwa po prostu nie zrzucają wystarczającej ilości paliwa? Albo kat jest zły? Poczekam do wymiany PCV, aby ocenić.

 

Czy masz dostęp do kompresora powietrza?

Mam adapter do testu doładowania wydrukowany w 3D, który możesz pożyczyć, aby przeprowadzić prawidłowy test ciśnienia.

To prawdopodobnie zadziała również z przyzwoitą pompką rowerową lub pompką nożną.

Wyślij mi wiadomość prywatną.

 

Czy masz dostęp do kompresora powietrza?

Mam adapter do testu doładowania wydrukowany w 3D, który możesz pożyczyć, aby przeprowadzić odpowiedni test ciśnienia.

To prawdopodobnie zadziała również z przyzwoitą pompką rowerową lub pompką nożną.

Wyślij mi wiadomość prywatną.

Hej, próbowałem wysłać wiadomość prywatną, ale nie mogę, ponieważ jestem zbyt nowy na forum.

W każdym razie mam kompresor powietrza, a także drukarkę 3D. Jeśli prześlesz mi link do pliku STL, mogę go wydrukować i mam nadzieję, że dowiem się z niego.